Gripen E/F, o mais recente e avançado membro da linhagem Gripen

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Saab Gripen E matrícula 39-9 (Foto: Saab).

Desde sua origem, nos anos 1990, o Gripen possuía certas limitações em termos de carga e raio de ação. Foi pensando em mitigar essas deficiências e manter a aeronave eficaz pelas próximas décadas que a Saab desenvolveu uma nova versão, mais robusta e com aviônica de ponta: o Gripen E/F.


Desenvolvedor e Fabricante

Desenvolvido pelas empresas Saab da Suécia e Embraer Defesa e Segurança do Brasil. Será produzido em duas linhas de montagem, uma na fábrica da Saab em Linköping, na Suécia, e outra na fábrica da Embraer Defesa e Segurança (EDS), em Gavião Peixoto-SP no Brasil. A versão biposto “F” será produzida apenas no Brasil.

Função

Originalmente nos anos 1990 o Gripen A/B foi desenvolvido pela Suécia como um caça leve multifunção otimizado para missões Defensive Counter Air (DCA), que são missões destinadas a detectar, identificar, interceptar e destruir ou negar a atuação de forças inimigas que tentam atacar ou penetrar espaço aéreo amigável. Nesse cenário, o Gripen deveria defender o espaço aéreo amigável contra a ofensiva aérea inimiga.

O Gripen C/D nos anos 2000 foi uma evolução em aviônica que melhorou a letalidade e capacidade multifunção da plataforma. Agora, o Gripen E/F, com uma célula mais robusta e sistema de guerra eletrônica (EW, Electronic Warfare) operando também em bandas mais baixas, é naturalmente a variante Gripen mais apta a realizar missões ofensivas em espaço aéreo inimigo. Ele pode transportar mais carga a distâncias maiores e é capaz de ludibriar os radares de aquisição em solo do adversário com a EW de banda baixa.

Porém, como o Gripen E/F ainda é um caça com apenas oito toneladas vazio, seu foco continua sendo missões DCA, já que a carga paga e o raio de ação continuam sendo inferiores aos de caças mais pesados como o Rafale francês e F/A-18E/F Super Hornet americano.

Tripulação, Cockpit e HMD

Tripulação

A versão “E” possui apenas um tripulante (monoposto) em um assento de ejeção Martin Baker MK10, enquanto a versão “F”, exclusiva da FAB (Força Aérea Brasileira), possui dois tripulantes (biposto) em tandem (um atrás do outro). Na FAB, a nacele traseira do Gripen F será utilizada principalmente para a formação operacional, sendo planejado, por hora, que o ocupante da nacele traseira exerça somente a função de instrutor de voo.

FIGURA 01: O Gripen E possui apenas um tripulante. O F, dois.

Os requisitos de desenvolvimento do Gripen F, porém, exigem que praticamente todas as funções exercidas na nacele dianteira possam ser desempenhadas também a partir da nacele traseira, o que abre a possibilidade de, no futuro, buscar novas aplicações para os Gripen bipostos. Principalmente em missões complexas onde a divisão de funções entre os ocupantes poderia permitir que cada um mantenha maior grau de atenção em determinados aspectos da missão. Exemplos de funções do ocupante da nacele traseira seriam navegação, identificação e designação de alvos, seleção de armamento, operação de equipamentos de guerra eletrônica, dentre outras.

Cockpit

A avançada interface homem máquina no cockpit é formado principalmente pelo visor na altura da cabeça (HUD, Head Up Display), o visor panorâmico (WAD, Wide Area Display) e pelo visor montado no capacete (HMD, Helmet Mounted Display).

A empresa brasileira AEL Sistemas, uma subsidiária brasileira da Elbit Systems de Israel, é a fornecedora dos três sistemas, tanto para os Gripen E/F do Brasil quando os Gripen E da Suécia, que os adotou dentro do programa de harmonização da frota via acordo de compensações offset.

FIGURA 02: Cockpit do Gripen E com o HUD e o WAD.

O HUD é um modelo do tipo grande-angular e fornece informações essenciais de voo e missão para o piloto através de um visor holográfico montado na cabine na altura da cabeça do piloto. Ele também serve como sistema de reserva no caso de falha do HMD.

A característica mais marcante no cockpit do Gripen E/F, porém, é o WAD de alta resolução com 19 x 8 polegadas (48,26 x 20,32 cm) que substituiu os três visores multifunção coloridos (CMFD, Color Multifunction Display) utilizados no Gripen C/D e originalmente previstos para o Gripen E/F.

FIGURA 03: O WAD substituiu os tradicionais CMFDs.

O WAD foi inicialmente uma exigência da FAB, mas no final de 2018, dentro de um acordo de compensação offset, a Força Aérea Sueca aceitou a proposta da Saab de incluir o WAD nos seus 60 caças Gripen E após uma análise positiva dos pilotos suecos em um simulador do Gripen E com o WAD.

FIGURA 04: O WAD é formado por dois computadores.

Por trás da tela panorâmica existem dois computadores independentes e redundantes com 17 núcleos de processamento cada. Embora independentes, os computadores estão conectados entre si e compartilham a tela do WAD. Enquanto um computador está ativo, o outro permanece em stand by. Em caso de falha em um dos computadores, o outro assume toda a operação, sem descontinuidade.

A interface homem máquina do WAD está entre as mais avançadas do mundo e é fruto direto da transferência de tecnologia (ToT, Transfer of Technology) da Saab para a AEL. O WAD pode, por exemplo, cobrir toda a tela com uma única imagem ou trabalhar com várias janelas de diferentes tamanhos simultaneamente; permite também a operação pelo manche/manete (HOTAS) e/ou diretamente por toque na tela (touch screen).

FIGURA 05: O WAD pode usar janelas ajustáveis e toda a tela.

O WAD ajuda no aumento da consciência situacional ao projetar em uma grande tela a situação tática do campo de batalha com informações correlacionadas de vários sensores, ao mesmo tempo em que omite informações de voo e navegação não relevantes em situação de combate. A tela retangular (padrão paisagem) também ajuda a explorar o grande campo de observação do radar.

HMD

A tríade da interface homem máquina no cockpit de todos os Gripen E/F é completada pelo visor montado no capacete (HMD) Targo II desenvolvido pela empresa israelense Elbit Systems, mas que para o Gripen E/F será fabricado sob licença e fornecido pela AEL Sistemas. O Targo é uma linha evolutiva do HMD DASH utilizado pelos F-5M da FAB, o que facilitará a transição.

Assim como o HUD e o WAD, o Targo também será empregado nos caças Gripen E da Força Aérea Sueca (Flygvapnet) através de um acordo de compensação offset e harmonização da frota. Os atuais Gripen C/D da Suécia utilizam o HMD Cobra desenvolvido em colaboração com a empresa britânica BAE Systems e a sul-africana Denel Optronics.

FIGURA 06: O Gripen E/F será equipado com o HMD Targo II.

Os pilotos equipados com o Targo serão capazes de localizar, rastrear, identificar e combater melhor alvos aéreos e terrestres, uma vez que o sistema proporciona maior consciência situacional e melhores opções para ampliar a capacidade de combate. Um visor integrado ao capacete exibe informações de voo, tais como altitude e velocidade do ar, além de indicar alvos e fornecer dados de rastreamento que ajudam o piloto. Um dos itens do capacete é que ele tem um sensor do nível de oxigênio no sangue do piloto. Uma das possibilidades discutidas pela AEL Sistemas é de que os dados e o tamanho dos símbolos possam adaptar-se ao stress e fadiga do piloto na missão.

FIGURA 07: Piloto do Gripen E com o HMD Targo II.

O Targo utiliza um projetor monocular com simbologia, dados e imagens coloridas em um campo de visão de 20° sobre o olho direito. Se o alvo ou ameaça estiver fora do campo de visão (FoV, Field of View) de 20°, uma linha localizadora de alvos (TLL, Target Locator Line) direciona o piloto para onde e a que distância procurar para colocá-lo dentro do FoV do capacete.

FIGURA 08: O Targo II projeta informações sobre o olho direito.

Além do módulo para operações diurnas, o Targo é complementado por um módulo separado de encaixe noturno com óculos de visão noturna (NVG, Night Vision Goggles) e um módulo de simulação que permite que os pilotos planejem, ensaiem e voem.

FIGURA 09: Módulo de visão noturna do Targo II.

Entre as funcionalidades avançadas do Targo estão On Deck Networking, para facilitar o compartilhamento de informações críticas de missão entre múltiplos usuários; Consultor de Missão em Tempo Real, com informações consultivas pop-up de missão e visualizador de banco de dados sob demanda, os usuários podem rastrear tarefas da missão e monitorar com precisão o desempenho; Compartilhamento de linha de visada, para permitir que os usuários compartilhem metas e pontos de interesse; Targo Skymatch, ferramentas de software fáceis de usar para personalizar interfaces do sistema, exibir símbolos e muito mais.

Fuselagem

Embora externamente semelhante, o Gripen E/F possui menos de 10% de partes comuns com o Gripen C/D (para-brisa, canopy, assento ejetável, canhão, elevons externos, sistema de combustível e hidráulico). Ele é ligeiramente maior (30 cm), possui a fuselagem um pouco mais larga para acomodar o novo motor e canards ligeiramente maiores para compensar o aumento de peso (+1.200 kg na versão “E”). A envergadura também aumentou 20 cm em função dos trilhos na ponta das asas maiores destinados também à guerra eletrônica.

Em uma analogia simplificada e resumida, o Gripen E/F está para o Gripen C/D assim como o F/A-18E/F Super Hornet está para o  F/A-18C/D Hornet. Apesar de utilizarem um mesmo design como referência, são aeronaves praticamente novas, com fuselagem mais robusta e aviônica totalmente revisada.

FIGURA 10: Quadros de alumínio e lítio da fuselagem central.

O Gripen F (biposto) é 70 cm maior do que a versão E (monoposto) e é fruto de uma exigência da FAB, que por enquanto, é o único cliente desta versão. A ideia inicial que os suecos tinham para a versão biposto era que ela seria quase do mesmo tamanho do Gripen E (arranjariam um espaço para o segundo ocupante em detrimento da capacidade de combustível). A FAB, porém, passou a liderar o desenvolvimento da versão biposto e buscou a mesma autonomia da versão monoposto, o que exigiu, assim como no caso do Gripen D em relação ao Gripen C, uma fuselagem 70 cm mais comprida. O Gripen F tornou-se assim um projeto mais radical e com mais carga de trabalho do que o originalmente previsto pela Saab.

FIGURA 11: Fuselagem central, Gripen C/D vs. E/F.

Internamente, a grande novidade na fuselagem do Gripen E/F vem de cinco quadros de alumínio e lítio que vão de um lado a outro das estações de armas internas das asas e ajudam a formar a fuselagem central.

FIGURA 12: A base das asas faz parte da fuselagem central.

Enquanto no Gripen C/D as asas são estruturas separadas da fuselagem, no Gripen E/F a fuselagem central e a base das asas formam uma estrutura única reforçada.

FIGURA 13: Duto de admissão do trocador de calor.

A seção da cauda foi reprojetada para acomodar o novo motor turbofan General Electric F414G-39E, além de um novo trocador de calor na base do estabilizador vertical para resfriamento do novo radar e equipamentos de guerra eletrônica.

FIGURA 14: Duto de exaustão do trocador de calor.

A entrada de ar foi ligeiramente ampliada e um novo conjunto de trem de pouso foi instalado, agora uma única roda no nariz, maior, substituindo as duas rodas menores do Gripen C/D, e um novo conjunto de trem de pouso principal que se retrai para a raiz das asas em vez da fuselagem liberou espaço na fuselagem central, permitindo um aumento de 40% na capacidade interna de combustível.

FIGURA 15: O conjunto de trem de pouso foi modificado.

O reposicionamento do trem de pouso principal permitiu a adição de duas estações de armas adicionais sob a linha central da fuselagem, totalizando três nesta posição. As três estações podem acomodar normalmente uma carga de três mísseis ar-ar, ou duas bombas, ou um tanque externo de combustível.

FIGURA 16: A fuselagem central possui três estações de armas.

O Gripen E/F também pode transportar, nos pontos internos das asas, tanques externos subalares maiores do que os tanques de 300 galões (1.135 litros) do Gripen C/D. O novo tanque com 450 galões (1.700 litros) elevará em 50% a capacidade de combustível subalar das asas e em 33% a capacidade externa total de combustível.

FIGURA 17: Gripen Demo com os novos tanques de 450 galões.

Com os novos tanques, o Gripen E/F pode, por exemplo, transportar sob as asas a mesma carga de combustível dos três tanques de 300 galões do Gripen C/D, liberando assim os três pontos de carga na linha central. Como observado, não é inteligente ocupar a linha central com um tanque de 300 galões, já que ele inviabiliza o uso dos dois novos pontos de carga.

O Gripen E/F terá uma assinatura radar frontal ligeiramente menor do que o Gripen C/D. A Saab foi obrigada contratualmente a reduzir o RCS da aeronave. Embora as medidas tomadas para alcançar esse objetivo obviamente não tenham sido reveladas em detalhes, essa redução provavelmente será obtida através de uma combinação de modificações estruturais e do uso de novos materiais.

Tomando como referência a redução de RCS declarada de 10% do F/A-18E/F Block III sobre o Block II, o Gripen E/F não deve conseguir algo muito melhor do que isso em relação ao Gripen C/D. De modo que em uma configuração limpa, o RCS frontal deve estar entre 0,05 e 0,1m2, mas subindo para algo entre 0,5 e 1m2 em configuração de combate.

Trata-se de RCS inferior ao de um caça pesado sem tratamento (F-15C, Su-27…), que normalmente possui RCS entre 10 e 20m2, mas ainda muito superior ao de um caça verdadeiramente furtivo como o F-35, que possui RCS entre 0,0001 e 0,001m2. Taticamente o esforço de redução RCS em um caça 4.5G visa principalmente facilitar o trabalhado dos sistemas de guerra eletrônica.

Com um RCS, por exemplo, 16 vezes menor do que um Su-27 e assumindo contramedidas eletrônicas igualmente eficientes, o Gripen E/F, dentro de uma nuvem de interferência, irá diminuir em quatro vezes o alcance do radar adversário (burn-through range) em relação ao Su-27, enquanto sem o uso de contramedidas eletrônicas, diminui apenas pela metade o alcance radar em relação ao Su-27.

LIVRO RECOMENDADO

American Gripen: The solution to the F-35 nightmare

  • David Archibald (Autor)
  • Em inglês
  • eBook Kindle ou Capa comum

Motor

O turbofan Volvo RM12 do Gripen C/D com 18.100 lb de empuxo foi substituído no Gripen E/F pelo GE F414-GE-39E com 22.000 lb de empuxo, 22% mais poderoso, que é uma variante monomotor do GE F414-GE-400 do F/A-18E/F Super Hornet.

Dimensões

Comprimento (com tubo de pitot de 80 cm no radome): 15,2 m (monoposto) e 15,9 m (biposto). Envergadura: 8,6 m. Altura: 4,5 m.

Peso

Peso Vazio: 8.000 kg. Peso Máximo de Decolagem: 16.500 kg. Combustível: 3.400 kg (interno) + 3.655 kg (externo). Carga de Combate Útil (armas, combustível externo e munição do canhão): 5.000 kg.

Desempenho

Velocidade máxima: Mach 2. Velocidade máxima ao nível do mar: >1.400 km/h. G-Limites: +9G/-3G. Distância mínima de decolagem: 500 m. Distância mínima de pouso: 600 m. Teto operacional: >52.500 ft.

Raio de combate: 1.500 km em missão de ataque com três tanques (dois de 450 gal. + 1 de 300 gal.), duas bombas de 500 lb e dois mísseis; 1.400 km em missão escolta aérea com dois tanques de 450 gal. e seis mísseis, ou 1.200 km com dois tanques de 300 gal. e seis mísseis; 1.200 km em missão de patrulha aérea com seis mísseis, dois tanques de 450 gal. e 30 min on-station (tempo de permanência sobre uma zona) ou 900 km com quatro mísseis, três tanques de combustível (dois de 450 gal. + um de 300 gal.) e 100 min on-station; 4.000 km em traslado (somente ida, com três tanques e sem armas).

Sistemas de Controle de Tiro

Radar

O principal sistema de controle de tiro do Gripen E/F será o radar Raven ES-05 da Leonardo. O Raven destaca-se pela matriz com direcionamento eletrônico ativo (AESA, Active Electronically Scanned Array) e reposicionador mecânico capaz de oferecer um amplo campo de observação (WFoR, Wide Field of Regard) com 200° de abertura.

A Leonardo é uma das líderes na Europa em radares de controle de tiro. A empresa lidera, por exemplo, o consórcio pan-europeu da Eurorradar no desenvolvimento do novo radar AESA Captor-E do Typhoon. Além disso, ela tem forte presença no mercado brasileiro com os radares Grifo-F/BR e SCP-01 Scipio, que equipam o F-5M e A-1M respectivamente.

O Raven é uma solução baseada no Vixen 1000E, que foi desenvolvido como uma versão em escala duas vezes maior do Vixen 500E. O Raven é produzido na unidade da Leonardo em Edimburgo, na Escócia, pesa 215 kg.

FIGURA 18: Raven ES-05 ao lado do Vixen 500E.

A tecnologia dos radares AESA, típica dos caças 5G, é centrada em pequenos módulos de transmissão e recepção (TRM, Transmit Receive Module) de estado sólido – “pequenos radares em miniatura” capazes de gerar e irradiar seu próprio sinal independente e que juntos formam a matriz de transmissão e recepção.

Os TRMs fazem com que o radar AESA produza vários feixes de onda independentes, que movidos eletronicamente de um lado para o outro e de baixo para cima podem intercalar vários modos. No Raven, a matriz de transmissão é composta por aproximadamente 1.000 TRMs (quanto mais melhor).

Os TRMs entregam uma série de benefícios ao radar, porém geram calor considerável, exigindo assim um sistema de resfriamento robusto. Para resfriar o novo radar, o Gripen E/F adotou uma nova linha de resfriamento líquido e de troca de calor com o ambiente, esta última com entrada e saída de ar na base do estabilizador vertical.

FIGURA 19: Radar Raven ES-05 no Gripen Demo.

Os benefícios advindos da arquitetara AESA são principalmente: elevada disponibilidade e confiabilidade; cobertura simultânea do ar, solo e mar; modos SAR (Surveillance Approach Radar, imagem radar do solo) e GMTI (Ground Moving-Target Indication, rastreamento de alvos móveis em solo) avançados; rastreamento com amplo campo de visão e elevada capacidade de resistir ao bloqueio eletrônico adversário (ECCM, Electronic counter-counter-measures, contra-contramedidas eletrônicas).

O ES-05 possui quatro modos principais de operação: ar-ar; combate aéreo; ar-superfície; e intercalado, que conduz simultaneamente buscas aéreas e de superfície. Os modos principais também possuem submodos. O destaque vai para o submodo “busca enquanto rastreia” (SWT, Search While Track), típico de radares AESA, que, em relação ao tradicional modo TWS dos radares MSA, melhora significativamente a qualidade de rastreamento de vários alvos, com pouca ou nenhuma degradação da capacidade de busca do radar.

FIGURA 20: Modo TWS (MSA) vs. SWT (AESA).

A grande inovação do Raven, porém, não é a arquitetura AESA, mas, assim como no Vixen 1000E, a antena montada sobre uma plataforma estrutural angulada em 40° do tipo swashplate, que gira livremente e de maneira circular ao redor do eixo longitudinal da aeronave. É um movimento semelhante ao do giro dos ponteiros do relógio e perfaz um arco de movimento total de 290° no lugar do movimento pendular lateral e vertical, comum na maioria dos radares com antena móvel.

FIGURA 21: Swashplate no radar Vixen 1000E.

Inaugurado operacionalmente no Raven, o swashplate também será empregado pelo radar AESA ECRS Mk-2, que está sendo desenvolvido pela Leonardo para o Eurofighter Typhoon do Reino Unido.

O swashplate oferece vantagens significativas, mas também exigiu a solução de alguns obstáculos tecnológicos. Um deles foi o desenvolvimento de uma junta sofisticada de 360°, derivada da indústria de petróleo, que permite a passagem de sinal de radiofrequência, energia e líquido de arrefecimento através dela à medida que a antena gira.

O swashplate não tem por função a rápida rotação da antena, como acontece nos radares tradicionais de varredura mecânica, mas apenas o reposicionamento da antena, já que a varredura é feita via movimentação eletrônica do feixe do radar.

FIGURA 22: Campo de observação do Raven ES-05.

O que ocorre é eventualmente um movimento “gentil” da antena, de forma relativamente lenta, e que, por isso, produz um impacto mínimo em termos de manutenção e custos operacionais enquanto cria um campo de visão reconfigurável que, por sua vez, traz novas vantagens operacionais. Além disso, no swashplate uma única peça usinada é usada para construir a estrutura do radar, contra mais de 20 no Gripen C/D.

O reposicionamento da antena inclinada (que também ajuda a diminuir a assinatura radar frontal da aeronave), aliado à movimentação eletrônica do feixe de onda, permitem ao Raven escanear um volume maior de céu do que se tivesse uma antena fixa.

Enquanto uma antena AESA fixa ou apenas com direcionamento mecânico possui um ângulo de varredura de 60° a partir da linha central (±60° para cada lado do radome), no Raven a Saab cita um ângulo de varredura de até 100° a partir da linha central, permitindo assim que ele veja alvos atrás da chamada “linha 3-9” (“visão sobre os ombros”).

Taticamente, a “visão sobre os ombros”, entre outros benefícios, ajuda no combate BVR e na formação de imagens SAR do solo. No primeiro caso, o Gripen E/F pode disparar um míssil BVR e manter o alvo dentro do campo de visão do radar enquanto faz um deslocamento perpendicular (90°) em relação a ele, isso permite, via link de dados, manter a posição do alvo atualizada para o míssil em voo, elevando assim a probabilidade de abate enquanto se mantém distante.

FIGURA 23: Tecnologia AESA Swashplate.

A “visão sobre os ombros” também permite uma maior eficácia na formação de imagens da superfície via modo Radar de Abertura Sintética (SAR), que depende do movimento relativo da aeronave em relação ao ponto de interesse no solo. O radar deve mover-se lateralmente ou próximo disso em relação ao ponto de interesse. A “visão sobre os ombros” também ajuda a manter a aeronave mais distante das defesas inimigas enquanto forma a imagem SAR (capacidade SAR stand-off).

Em relação ao alcance de detecção do Raven, uma audiência pública no senado brasileiro apontou para um alcance de 130 km, mas sem especificar o modo de operação e área de busca do radar, nem assinatura-radar do alvo – variáveis que afetam o alcance do radar. Com base, porém, na arquitetura de desenvolvimento (AESA, banda-X e 1.000 TRMs), um alcance de detecção entre o radar APG-83 do F-16V Block 70 e o RBE-2 AESA do Rafale é uma aposta consistente.

Os três radares contam com aproximadamente 1.000 TRMs, mas enquanto o APG-83 possui somente resfriamento a ar, o Raven e RBE-2 utilizam um sistema de resfriamento líquido mais capaz e que afeta significativamente o desempenho. O RBE-2 também possui a vantagem dos dois motores e da fuselagem mais robusta do Rafale, que provavelmente entregam energia e capacidade de resfriamento sensivelmente melhores do que o único motor e a fuselagem mais compacta do Gripen E/F.

FIGURA 24: Imagem SAR gerada pelo Raven 1000P.

Logo, tomando como base as informações públicas e a fórmula do alcance radar, o Raven provavelmente possui um potencial de detecção e rastreamento contra um caça 4.5G com tratamento furtivo (RCS 1 m²) entre 100 e 150 km e entre 150 e 225 km contra um caça 4G médio sem tratamento furtivo (RCS 5 m²). O alcance vai variar dentro do intervalo estipulado em função do modo de operação (quanto menos preciso, maior o alcance) e área de busca (quanto menor, maior o alcance).

IRST

Após o radar, o sistema diretor de tiro mais importante do Gripen E/F é o IRST Skyward-G da Leonardo, instalado à frente do para-brisa. O IRST (Infrared Search and Track) atua como uma espécie de radar térmico, apresentando os dados das fontes de calor no mesmo formato de uma tela de radar, podendo informar com elevada precisão a posição angular do alvo (rolamento) e, por estimativa, a distância. Eventualmente ele também pode atuar como FLIR (Forward-looking Infrared), formando imagem IR (IIR) do alvo e do ambiente para identificação e navegação respectivamente.

FIGURA 25: O IRST foi instalado na frente do para-brisa.

Taticamente as principais vantagens do IRST são: pode  funcionar como um sistema redundante ao radar caso este esteja sendo “jammeado” (sofrendo interferência); ao contrário do radar, é principalmente um sistema passivo, isso permite que o caça possa detectar e rastrear o inimigo sem que este esteja ciente da sua presença; em determinadas condições, sem nuvens, pode detectar um caça furtivo antes do radar; possui resolução angular superior ao radar.

As principais desvantagem são: alcance inferior ao radar contra alvos não furtivos; fortemente afetado pelas condições atmosféricas; dificuldade em determinar a distância do alvo.

O Skyward-G é semelhante em princípios e desempenho ao IRST PIRATE produzido pelo consórcio EuroFIRST (do qual a Leonardo faz parte) para o caça europeu Typhoon (EF-2000). O PIRATE é considerado o IRST orgânico (fixo na aeronave) mais capaz a equipar um caça 4.5G. Assim como o PIRATE, o Skyward-G utiliza um sensor térmico de segunda geração com detectores lineares de mercúrio-cádmio-telureto (MCT) resfriados a 70K (-203C) por um sistema criogênico.

FIGURA 26: Unidades substituíveis em linha do Skyward-G.

A diferença entre os dois sistemas é que o Skyward-G foi reembalado em duas unidades substituíveis em linha (Unidade com a Cabeça do Sensor e Unidade de Processamento) em vez de um conjunto único, o que facilita a manutenção e instalação, cada unidade podendo ser destacada e substituída separadamente em caso de pane. Outra diferença é que o processador do Skyward-G utiliza resfriamento a ar em vez de líquido.

O que se vê externamente na frente do para-brisa é apenas a cabeça do sensor com o espelho de digitalização, que recebe uma carenagem aerodinâmica. O sensor IR de fato está posicionado internamente na unidade substituível em linha. Quando está em stand-by, a cabeça do sensor gira para proteger a janela IR em tons de cobre.

FIGURA 27: A cabeça do sensor possui uma carenagem aerodinâmica.

O Skyward-G pesa 40 kg (25 kg o SHU e 15 kg o PU), mais leve do que os 48 kg do PIRATE, consome 380W de energia e poderá rastrear até 200 alvos dentro de um campo de observação (FoR) de ±85° (azimute) x ±60° (elevação). Assim como os radares modernos, o sistema pode utilizar vários modos de operação. O campo de visão (FoV) pode ser de 8° x 6,4° (modo IRST com FoV estreito); 16° x 12.8° (modo IRST com FoV médio) e 30° x 24° (modo FLIR). O sistema pode enviar imagens IR (IIR) para o visor montado no capacete.

Uma possibilidade básica do projeto, dizem os engenheiros, é a seleção de uma frequência de operação em qualquer uma das “janelas” MWIR ou LWIR (3-5 ou 8-12 um) em que a energia IR passa pela atmosfera. O piloto poderá escolher o intervalo de frequência (banda) desejada dentro de uma das duas janelas. Quanto maior a banda escolhida, mais energia pode ser absorvida (maior alcance de detecção), porém menos detalhes, ou seja, pior a capacidade de formar uma imagem IR do alvo.

FIGURA 28: Modos de operação IRST do Skyward-G.

Não existe uma escala de detecção divulgada, mas assumindo tratar-se de um IRST moderno, um alcance entre 35 e 50 km (dependendo do tamanho da aérea pesquisada – FoV) contra um caça de frente, em um dia limpo, é uma aposta consistente. Importante destacar, porém, que o IRST é fortemente afetado pelas condições climáticas. Enquanto pode, por exemplo, detectar um caça de frente a 50 km em um dia limpo, o alcance pode cair para 15 km num dia com chuva forte.

Pod de designação

Dentro do pacote de armas para o Gripen E/F contratado em 2015 pelo Brasil e avaliado em 245 milhões de dólares estão inclusos 10 pods de designação de alvos Litening G4 Advanced (também chamado de Litening G5) da empresa americana/israelense Northrop Grumman/Rafael. Atualmente as aeronaves AMX da FAB empregam a versão mais antiga e menos capaz Litening III, enquanto o Gripen C/D padrão MS-20 está recebendo o Litening 4i.

FIGURA 29: Pod de designação de alvos Litening.

O Litening G4 Advanced é um sistema de sensores infravermelhos eletro-ópticos de 4ª geração para mira e vigilância que permite que as aeronaves de combate detectem, adquiram, identifiquem e rastreiem alvos (principalmente em solo) a longas distâncias. Possui 220 cm de comprimento, 40,6 cm de diâmetro e pesa 220 kg.

O Litening G4 Advanced fornece TV em cores de alta definição (HD) para operações diurnas e vídeo FLIR (MWIR, Medium Wavelength Infrared, de 1 megapixel e SWIR, Short Wave Infrared, de longo alcance) para operações noturnas para dar aos tomadores de decisão uma visão clara e detalhada do campo de batalha.

FIGURA 30: Gripen C com um pod de designação Litening.

Outras capacidades incluem: visualização simultânea de até três sensores, links de dados para outras plataformas, designador laser avançado de duas cores para armas guiadas a laser, modo de treinamento com laser seguro para os olhos, rastreamento de múltiplos pontos de laser e geração de coordenadas de alvo altamente precisas para armas guiadas por GPS.

FIGURA 31: Imagens capturadas pelo Litening.

Identificação

O sistema de identificação primário do Gripen E/F é o seu sistema de identificação amigo ou inimigo (IFF, Identify Friend or Foe), que utiliza radares secundários (interrogadores) e os transponders da aeronave para prover uma identificação segura das plataformas militares (aéreas ou na superfície) aliadas no Teatro de Operações. O IFF basicamente emite um sinal de rádio banda L criptografado e espera que a plataforma alvo responda, se responder é amigo, se não responder é desconhecido. O IFF dá suporte às regras de engajamento para permitir o emprego seguro de mísseis além do alcance visual (BVR, Beyond Visual Range) e evitar o fratricídio.

As antenas do IFF normalmente são integradas na antena do próprio radar, mas como a antena do radar Raven gira, ela não pode dispor de antenas IFF, pois elas mudariam de polaridade com a rotação. Para superar esse problema, a Selex Galileo (hoje Leornardo) criou o interrogador IFF SIT426, com modos de operação 5/S (Mode 5/S) e varredura eletrônica ativa, que ela afirma ser o mais avançado do mundo.

FIGURA 32: O IFF serve para interrogar a identidade do alvo.

A nova forma de onda Modo 5 representa o padrão futuro para todos os transponders e interrogadores militares usados ​​pelos países da OTAN. A forma de onda do Modo 5 usa técnicas modernas de modulação, codificação e criptografia para superar as limitações de desempenho e segurança na forma de onda atual do Modo 4. Além disso, os sistemas Modo 5 oferecem recursos expandidos de manipulação de dados para passar com segurança a posição do GPS e outros dados estendidos.

O SIT426 é o primeiro IFF a utilizar matrizes conformais de varredura eletrônica, uma está na parte superior do nariz, entre o IRST e o radar do Gripen E, e duas estão nas laterais do nariz. Esse arranjo apresenta seus próprios desafios, como a necessidade de fundir os dados do radar e do IFF para garantir o funcionamento preciso entre os dois. O fato de o IFF estar separado do radar permite que ele trabalhe em conjunto com outros sensores, como o IRST e o RWR/ESM.

FIGURA 33: O SIT426 possui 3 antenas próximas ao radome.

A maior vantagem do sistema é o seu campo de observação, que cobre facilmente o do radar. As matrizes voltadas para os lados permitem que as aeronaves sejam interrogadas a partir de um voo paralelo, que é de uso particularmente interessante em um cenário de defesa aérea transfronteiriça e é algo que as instalações mais tradicionais do IFF são incapazes de fazer.

Atualmente, poucos países possuem tecnologia de IFF própria, dentre eles, certos integrantes da OTAN, China, Rússia e África do Sul. O Gripen E/F brasileiro (F-39E/F Gripen) irá utilizar um IFF desenvolvido localmente pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) em São José dos Campos, São Paulo. O projeto IFF Modo 4 Nacional (IFFM4BR) visa desenvolver e qualificar os principais componentes do Sistema, dentre eles o criptocomputador nacional CM4-B, dotado de algoritmos criptográficos de Estado.

FIGURA 34: Projetos Estratégicos – IFFM4BR.

O criptocomputador CM4-B do IFFM4BR será o primeiro aviônico desenvolvido 100% nacionalmente e o F-39E/F Gripen a primeira aeronave a utilizá-lo. O intuito é capacitar a FAB para realizar a classificação segura e autônoma de plataformas.

Por ser dotado de algoritmos criptográficos, o criptocomputador garante que a classificação seja segura contra inimigos impostores que tentem confundir a identificação eletrônica em combate. Para tanto, a arquitetura do sistema prevê que chaves sejam periodicamente geradas num centro, distribuídas por redes de dados e carregadas nos criptocomputadores utilizando dispositivos portáteis key loader que também serão desenvolvidos.

FIGURA 35: Criptocomputador CM4-B desenvolvido pelo Brasil.

Um típico criptocomputador moderno para IFF é leve e compacto, com massa de 0,5 kg e dimensões 2,5 cm x 9 cm x 11 cm (altura, largura e profundidade). Também contém uma bateria para o carregamento de chaves com a plataforma desenergizada, detecção e reação a violações físicas, químicas e elétricas. Os requisitos de qualificação ambiental e eletromagnética são severos, pois consideram a operação em ambiente aeronáutico, marítimo e terrestre.

Em particular na OTAN, a entidade responsável pela geração de chaves criptográficas nas operações é a NSA (National Security Agency), dado o nível de criticidade da aplicação. No Brasil, por força de lei, a criptografia empregada deve ser nacional, e a entidade que fará a gestão das chaves será o COMAER (Comando da Aeronáutica).

Comunicação

A família Gripen nunca foi uma referência em velocidade, raio de ação ou capacidade de carga, mas sempre se destacou no domínio da informação, graças a sua elevada consciência situacional e capacidade de guerra centrada em rede proporcionada pelos seus sistemas de datalink, que no caso do Gripen E/F é formando principalmente pelos datalinks TIDLS e Link-16 nas células suecas e pelo Link-BR2 nas células brasileiras.

Datalink, ou link de dados, ou enlace da dados, é a troca de dados entre plataformas com o uso de rádio, com o objetivo de evitar ou diminuir o uso de comunicação por voz e aumentar a consciência situacional através de uma visão unificada do teatro de operações. Os sistemas que focam no link ar-ar entre aeronaves são chamados de datalink intravoo. Quanto a troca de dados ocorre apenas entre dois elementos, ocorre um link ponto a ponto (comum entre aeronaves e centros de comando e controle), mas quando ela ocorre entre vários elementos, ocorre o link em rede, que é o modo mais praticado entre as aeronaves de combate modernas.

Os datalinks intravoo atuais podem compartilhar quase todas as informações a bordo da aeronave, de modo que sua função básica é o “ataque silencioso”. Um adversário pode estar ciente de que está sendo rastreado por um radar de um caça que está fora do alcance dos seus mísseis, mas ele pode não estar ciente, porém, de que outro caça mais próximo está recebendo esses dados de rastreamento e está se preparando para um lançamento de míssil sem usar seu próprio radar. Após o lançamento, o atirador pode dar meia volta e escapar, enquanto o outro caça continua a passar os dados de rastreamento para o míssil. Isso permite adiar o uso do buscador ativo do míssil BVR até que seja tarde demais para o alvo responder.

As informações dos datalinks, junto com os dados do radar, sistema de guerra eletrônico e mapa móvel, irão aparecer no visor panorâmico (WAD, Wide Area Display) do Gripen E/F. O WAD irá apresentar os dados dos sensores de forma fundida: um alvo rastreado por várias fontes é apenas um alvo na tela. O sistema avisa a chegada de novos dados.

FIGURA 36: O datalink permite a troca de dados entre plataformas.

Outros dados serão mostrados no HUD. A simbologia distingue entre amigos, hostil, e não identificados e mostra quem está mirando em quem. Se dois pilotos selecionam o mesmo alvo, o sistema mostra qual é o melhor para atacar e o outro muda de alvo. A designação de alvos é otimizada evita dois caças ataquem a mesma aeronave (over kill) ou que um inimigo deixe de ser atacado (under kill).

TIDLS

O TIDLS (Tactical Information Data Link System) é um link de dados UHF/L (960-1.215 MHz) bidirecional (transmite e recebe dados) de alta largura de banda (trabalha em um grande número de frequências) e capaz de conectar até quatro Gripens em voo (UAT, Unidade Aérea Tática) e uma aeronave de alerta aéreo antecipado (AEW, Airborne Early Warning). Ele tem um alcance de até 500 km e é semidirecional (emite quase exclusivamente na direção de interesse) e altamente resistente a obstruções – a única maneira de bloquear de forma eficiente o sistema é posicionar um avião bloqueador quase diretamente entre os dois Gripens que se comunicam.

FIGURA 37: O TIDLS é o link intravoo do Gripen E sueco.

O TIDLS vai em direção ao que a Força Aérea Sueca chama de “samverkan” ou “cooperação estreita”. No modo “Radar-samverkan”, por exemplo, o radar do Gripen pode operar no modo passivo, como um receptor sensível com alta precisão direcional (devido à sua grande antena). Dois Gripens podem trocar informações dos radares em modo passivo pelo TIDLS e localizar o alvo por triangulação, a precisão é suficiente para lançar um míssil BVR com radar ativo.

FIGURA 38: Engajamento cooperativo com o TIDLS.

O nível de integração do TIDLS também resulta em um melhor rastreamento por parte do radar. Geralmente, são necessários três ecos para rastrear um alvo no modo TWS, que rastreia os alvos detectados enquanto realiza a varredura em busca de novos contados. O TIDLS permite que os radares compartilhem ecos, não apenas os alvos rastreados, portanto, mesmo que nenhuma das aeronaves em uma formação tenha ecos suficientes por conta própria para rastrear o alvo, elas podem fazê-lo coletivamente. Caso mais de um Gripen esteja iluminando o mesmo alvo com seus radares, o TIDLS permite coordenar os radares para que eles operem em frequências diferentes e dificultem o bloqueio das emissões pelo adversário.

Link-16

Além do TIDLS, os Gripens suecos (inclusive os C/D) também utilizam o Link-16, que é um formato militar de troca de dados desenvolvido pela OTAN. Com o Link-16, aeronaves militares bem como navios e unidades terrestres podem trocar sua imagem tática quase em tempo real (link multidomínio). O Link-16 também suporta a troca de mensagens de texto, imagens e fornece dois canais de voz digitais. Trata-se de um link de dados digital seguro, de alta velocidade e resistente a obstruções que opera na banda UHF/L (960–1215 MHz).

FIGURA 39: Oficial carregando as chaves criptográficas do Link-16.

Para melhorar a capacidade anti-interferência, os sinais são espalhados por 51 frequências. A distância máxima de operação é de 500 km, podendo ser estendido com uma plataforma atuando como relé. A taxa de dados pode variar entre 108 e 238 Kbps, dependendo da interface usada.

O Link-16 é fundamentalmente diferente dos links no estilo de transmissão do TIDLS, de modo que normalmente um complementa o outro. Enquanto o Link-16 visa conectar uma grande quantidade de ativos (mais de uma centena) em múltiplos domínios (ar, solo e mar), trocando dados com uma latência de tempo maior (até 2,5 s entre as transmissões nos terminais atuais); o TIDLS atende a menos usuários (normalmente quatro), mas os vincula mais estreitamente, trocando mais dados e operando mais próximo do tempo real (menos de 1 s entre as transmissões). Importante destacar, porém, que no caso de estar ligando apenas um pequeno número de aeronaves, o Link-16 tende a aproximar-se do modo de operação do TIDLS.

Link-BR2

As unidades do Gripen E/F brasileiro serão equipadas com o rádio definido por software Soveron AR5000 da empresa alemã Rohde & Schwarz, que opera na banda VHF/UHF e possui forma de onda com elevada taxa de transferência de dados, possibilitando transmissão de voz e dados de forma simultânea. Além disso, o Soveron AR5000 possui interoperabilidade com as gerações anteriores de rádios integrados nas diversas plataformas da FAB que utilizam a forma de onda segura SECOS, customizada exclusivamente pela FAB em um processo de transferência de tecnologia. A empresa alemã possui subsidiária no país, contando com a infraestrutura técnica necessária para suportar a operação de mais de 700 rádios instalados em aeronaves F-5M, A-1M, KC-390 e E-99M.

O Soveron AR5000 será capaz de operar o datalink brasileiro Link-BR2 em desenvolvimento pela AEL Sistemas através de sua subsidiária Mectron Communication, uma empresa brasileira situada em Porto Alegre que faz parte do grupo AEL Sistemas e tem como objetivo desenvolver sistemas de comunicação segura para plataformas aéreas, marítimas e terrestres.

FIGURA 40: Rádio definido por software Soveron AR5000.

A FAB atualmente possui diversos tipos de datalink que não conseguem operar de maneira conjunta e integrada, eles fazem a ligação apenas entre aeronaves de mesmo projeto, ou seja, F-5M com F-5M e A-29 com A-29, nem mesmo o AEW&C E-99 possui link com qualquer aeronave da FAB, somente um link ponto a ponto com estações de Comando e Controle (C2) em solo. Tudo isso faz com que o ciclo de informações possua um atraso que poderia ser evitado caso houvesse uma integração única entre os vetores.

A partir dessa deficiência, o projeto Link-BR2 está sendo desenvolvido para ser uma plataforma universal a ser utilizada pelos meios atuais e futuros em todos os domínios (ar, solo e mar). Dessa forma, as operações da FAB poderão integrar aeronaves de diferentes projetos entre elas ou a plataformas na superfície (sejam elas terrestres ou marítimas).

Assinado em dezembro de 2012, o contrato de desenvolvimento no valor de 193 milhões de reais, com dispensa de licitação, previa o desenvolvimento do Link-BR2 sob a liderança da empresa Mectron, de São José dos Campos (SP), que na época era uma empresa do grupo Odebrecht Defesa e Tecnologia. O acordo com a Mectron previa que o sistema fosse desenvolvido até 2016 e instalado em quatro caças F-5M, quatro A-29 e dois E-99M.

FIGURA 41: O Link-BR2 irá conectar plataformas em múltiplos domínios.

Em 2017 a Mectron Communication, agora uma subsidiária da AEL Sistemas, assumiu os trabalhos da antiga Mectron no Link-BR2. Em 2018 o programa foi reestruturado por problemas no fluxo de caixa da FAB, levando a um atraso no cronograma e readequação das plataformas receptoras. Agora, a fase de desenvolvimento deverá custar 180 milhões de reais, ser concluída apenas em 2022 e prevê que apenas dois caças F-5M recebam o sistema até lá. Além da Mectron Communication, as demais empresas envolvidas são: Rafael, Kryptus, AEL, Saab, Elbit e Embraer.

Sistemas de Autoproteção

Se o domínio da informação através do sistema de datalink é um dos pontos fortes do Gripen E/F, outra parte crítica da composição genética da aeronave é o novo pacote de guerra eletrônica (EW, Electronic Warfare) da família de sistemas Arexis da Saab.

Atualmente a família Arexis é formada por três sistemas de guerra eletrônica que atuam de forma complementar em diferentes camadas e funções: MFS-EW (autoproteção, Self-Protection Jammer); EAJP (escolta via ataque eletrônico, Electronic Attack); LADM (interferência stand-in).

FIGURA 42: Funções do pacote EW do Gripen E/F.

O objetivo dos sistemas EW Arexis é entregar aos Gripen E/F uma pacote de proteção EW capaz de atuar contra uma ampla variedade de radares dentro de um amplo leque de padrões e táticas de interferência. Cada sistema será especializado contra um determinado tipo de ameaça e usará padrões e táticas adequadas.

FIGURA 43: Alvos do pacote EW do Gripen E/F.

As principais características da família Arexis são: Consciência situacional superior em um ambiente de sinal complexo com matrizes de varredura eletrônica ativa (AESA) de nitreto de gálio (GaN) de alta potência. Autoproteção em todas as direções com receptores de banda ultralarga de última geração e memórias digitais de radiofrequência (DRFM, sigla em inglês). Capacidade de neutralizar a bolha Anti-Acesso/Negação de Área (A2/AD, Anti-Access/Area Denial) com interferência de escolta de radares anti-stealth modernos.

MFS-EW

O Sistema Multifuncional de Guerra Eletrônica (MFS-EW, Multi-Functional System Electronic Warfare) é um sistema de guerra eletrônica orgânico (incorporado na fuselagem) totalmente integrado, que está sendo desenvolvido pela Unidade de Negócios em Guerra Eletrônica da Saab em Järfälla.

Para obter o desempenho de ponta exigido pelo MFS-EW, a Saab projetou uma arquitetura de sistema de guerra eletrônica integrada com base em várias tecnologias de ponta, principalmente receptores digitais de banda ultra larga, dispositivos com Memória Digital de Radiofrequência (sigla em inglês, DRFM), transmissores AESA de Nitreto de Gálio (GaN), busca de direção interferométrica e processamento de sinal de alta velocidade.

FIGURA 44: Visão superior do MFS-EW do Gripen E.

Um dos grandes fatores na especificação de desempenho do MFS-EW foi o requisito de não apenas contribuir para a consciência situacional do Gripen E/F, mas também de atuar como um sensor de aquisição de alvo através do subsistema de guerra eletrônica RWR/ESM (receptor de alerta radar / medidas de apoio eletrônico), responsável por alertar o piloto sobre emissões de radar em volta da aeronave e apontar sua direção.

As antenas receptoras do RWR/ESM foram instaladas nos trilhos na ponta das asas e uma na fuselagem sob o cockpit, mas também existem modos de radar passivos disponíveis, ou seja, o radar também pode atuar como uma antena receptora.

FIGURA 45: Visão inferior do MFS-EW do Gripen E/F.

Para atuar como sensor de aquisição de alvo o RWR/ESM necessitaria de elevada precisão na geolocalização, que é a capacidade de determinar a posição do alvo através da análise de suas emissões de radar. Para atender este requisito foi utilizada uma abordagem interferométrica com precisão esférica para obter uma localização de direção muito mais precisa, mesmo ao realizar manobras de alto g. A precisão está na ordem dos 0,1° a 1°, ou seja, o emissor pode ser apontado dentro de um cone com 0,1° a 1° de abertura a partir do Gripen E/F.

FIGURA 46: O MFS-EW exigiu trilhos na ponta das asas maiores.

O requisito do Gripen E/F também especificou a necessidade de um Sistema de Alerta de Aproximação de Mísseis (MAWS, Missile Approach Warning System), que no Gripen E/F compreende seis sensores espalhados pela fuselagem, além de um processador central. Após uma avaliação abrangente, testes em vários cenários e um teste comparativo, a decisão foi tomada em favor do sistema PAWS-2 da Elbit System de Israel para os Gripen E/F da FAB, que já era utilizado em algumas de suas aeronaves. A Força Aérea Sueca preferiu um sistema MAWS da empresa alemã Hensoldt, alegadamente mais moderno.

FIGURA 47: Sensor MAWS no Gripen E sueco.

Em termos de autoproteção, a maior inovação do MFS-EW é a adoção de transmissores AESA baseados em GaN para o subsistema de interferência (jammer). Os transmissores de banda média (Jammer MB) estão localizados nos trilhos na ponta das asas, enquanto os transmissores de banda baixa (Jammer LB) estão posicionados em um pod orgânico no topo do estabilizador vertical para cobrir os setores dianteiro e traseiro. Juntos, os transmissores formam um avançado subsistema de interferência de banda larga de 360°.

FIGURA 48: Sensor MAWS do Gripen E/F brasileiro.

Os transmissores de banda larga para interferência são construídos com a mesma tecnologia do receptor digital. Embora esteja fora do escopo direto do MFS-EW, a abertura do nariz (o radar ES-05 Raven) tem potencial para tornar-se uma antena AESA muito boa para jamming (interferência) de banda estreita (banda-X). A arquitetura do sistema de missão da aeronave levou isso em consideração.

As entregas iniciais do Gripen E estão planejadas para ocorrer em 2021. Quando a aeronave entrar em serviço, será com a configuração de projeto M1 (anteriormente conhecida como MS21). Nesta configuração inicial, apenas a funcionalidade passiva (RWR/ESM) do MFS-EW estará operacional; a configuração completa, com a funcionalidade de jamming (interferência) com antena AESA de GaN, virá na configuração de projeto N1 (anteriormente conhecida como MS22).

FIGURA 49: Estabilizador vertical com pod Jammer LB.

O jamming cooperativo – no qual um grupo de aeronaves emprega técnicas coordenadas contra uma ameaça específica – é uma capacidade importante que será ativada no devido tempo. A capacidade de várias aeronaves Gripen E/F de empregar técnicas coordenadas de ataque eletrônico será extremamente útil para combater a resistência ao jamming, contra-contramedidas eletrônicas (sigla em inglês, ECCM), dos radares inimigos. O sistema MFS-EW está totalmente preparado para essa capacidade, que será ativada através do sistema tático e links de dados da aeronave.

A integração de um chamariz de radar rebocado foi descartada desde o início, mas novos lançadores de contramedidas descartáveis foram introduzidos. O Gripen E/F contará com quatro lançadores pirotécnicos BOP-G (três apontados para cima na raiz da asa direita, um apontado para baixo na fuselagem traseira) mais quatro lançadores BOL-700 integrados nos pilones das asas. O BOL-700 adota um mecanismo ejetor revisado que lança as contramedidas para os lados (em vez de para trás).

FIGURA 50: Antenas EW no trilho das asas.

Os lançadores BOP-G podem carregar, além de chaff e flare, chamarizes ativos descartáveis, como o BriteCloud. A Chemring Countermeasures fabrica os pacotes de chaff do tipo BOL Mk 2 Tipo 1, enquanto a subsidiária da Chemring, nos EUA, Alloy Surfaces produz os chamarizes pirofóricos ou “metal-ativado” BOL-IR MJU-52/B e L5A2.

O mais recente lançador da linha BOL, o sistema da série 700, foi projetado para manter total comunalidade com as cargas de chamarizes descartáveis RF (chaff) e IR (flare) BOL existentes, mas o sistema de lançamento é interno para não causar impacto na seção transversal radar (RCS) ou no desempenho aerodinâmico da aeronave hospedeira. A porta de ejeção é coberta por uma escotilha de três polegadas, que é aberta apenas quando as contramedidas estão sendo lançadas. A escotilha foi projetada de forma a manter o arrasto e o RCS no mínimo, sem afetar o desempenho das contramedidas BOL. O mecanismo de distribuição lateral foi patenteado pela Saab.

A Saab iniciou o desenvolvimento de engenharia em larga escala do BOL-700 no início de 2014 após a seleção para o programa Gripen E. A variante BOL-739 – “39” como identificador do JAS-39 Gripen – será instalada em extensões nos pilones das asas (dois sob cada asa).

A arquitetura Arexis foi desenvolvida a partir da mesma arquitetura do MSF-EW – usa a mesma tecnologia AESA com GaN. Isso permite que os sinais de interferência sejam direcionados eletronicamente em direção à ameaça, diminuindo assim os tempos de reação em comparação com a direção física de uma antena. As formas de onda de interferência podem ser transmitidas para os lóbulos laterais que flanqueiam o feixe principal do radar. A aeronave pode atacar o radar sem estar em seu boresight reduzindo suas chances de detecção. Os AESA também podem alternar rapidamente entre os modos e alvos de interferência.

EAJP

Além do pacote MSF-EW orgânico, a Saab está oferendo uma linha de produtos de guerra eletrônica Arexis para proteção adicional para o Gripen E/F. A linha foi lançada em 2017 na Exposição Internacional de Defesa e Segurança em Londres.

FIGURA 51: EAJP em um Gripen E (protótipo 39-10).

O primeiro e principal produto da linha Arexis de apoio é o casulo de interferência para ataque eletrônico (EAJP, Electronic Attack Jammer Pod), que é acomodado externamente e pode equipar aeronaves Gripen E/F ou outras aeronaves de caça.

O EAJP mede 4 m, pesa 350 kg e possui uma matriz emissora frontal e traseira cobrindo as bandas L e S, mais precisamente entre 1 a 4,5 GHz, que é a frequência de operação dos radares de aquisição, responsáveis por detectar, rastrear e designar alvos para os radares diretores de tiro.

FIGURA 52: Matriz transmissora bandas L e S do EAJP.

Além das bandas L e S, opcionalmente o EAJP poderá ter uma versão equipada com duas antenas externas na forma de barbatanas e operando na banda VHF/UHF, responsáveis por cobrir a banda de operação de sistemas de comunicação e dos radares de vigilância aérea em solo, que fornecem alerta sobre a aproximação de aeronaves inimigas.

FIGURA 53: Modelo do EAJP com antenas VHF/UHF.

Tendo em vista a banda de operação e potência, o EAJP é otimizado como um interferidor de escolta. Ele pode proteger um pacote de ataque de quatro a cinco jatos, bem como aeronaves individuais. Apesar de poder ser operado por uma aeronave monoposto, o casulo foi projetado principalmente para o Gripen F de dois lugares, sendo gerenciado pelo oficial de sistemas de armas.

Até o momento, o EAJP ainda não está em operação e não possui um cliente confirmado, mas a Saab já realizou alguns testes em voo em um Gripen D e alega que pode entregar o produto pronto para qualquer cliente dentro de 12 meses após a solicitação.

LADM

O mais recente membro da família Arexis é um despistador de guerra eletrônica lançada pelo ar. Anunciado no final de agosto de 2020, a Saab diz que está desenvolvendo o míssil despistador leve aerolançado (LADM, Lightweight Air-launched Decoy Missile) como parte de sua oferta Gripen E/F para o programa de caça H-X da Força Aérea Finlandesa.

O LADM foi projetado como um sistema interferidor stand-in para espaços aéreos contestados. Vários despistadores podem ser lançados em grupos na frente da formação de Gripens para interferir em uma área e em distâncias maiores nos radares de vigilância aérea baseados no solo e nos radares controle de tiro. Também podem ser usadas para imitar mísseis para confundir ainda mais ainda a defesa antiaérea inimiga.

RECOMENDADO

Dassault Rafale

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Aviônica

Uma das características mais importantes da nova aviônica do Gripen E/F foi dividir (compartimentalizar) as funcionalidades críticas de voo e críticas da missão. Isso permite rápida integração e validação de novos componentes e recursos sem a necessidade de longos testes de recertificação, reduzindo os tempos de desenvolvimento e atualização.

FIGURA 54: Funções críticas de voo (rosa) estão “separadas”.

O conceito é baseado em uma nova arquitetura de computadores centrais poderosos e rápidos, em particular o computador de gerenciamento de voo (sigla em inglês, FMC) e o computador de missão tática (sigla em inglês, TMC) que processam as informações provenientes dos vários subsistemas. Eles fornecem ao piloto a combinação ideal de consciência situacional, decisões táticas e armas apropriadas e sua disponibilidade. Os computadores centrais também gerenciam as funções do sistema de vigilância.

Outro fator importante no projeto do sistema aviônico Gripen E/F foi a necessidade de facilitar a capacidade de crescimento da aviônica, bem como o desenvolvimento do sistema após a entrada em operação. Portanto, será fácil adicionar e integrar novos recursos, software, processos, novas armas e sensores, etc. Ao invés de grandes atualizações de meia vida, o programa de atualização do Gripen E/F seguirá via pequenas atualizações incrementais periódicas, um programa similar ao adotado pela aeronave americana F-35 dentro da iniciativa C2D2 (Continuous Capability, Development and Delivery).

FIGURA 55: O Gripen possui um programa de atualização contínua.

Armamento

O Gripen E/F, como um caça de quarta geração avançado ocidental, em teoria, poderá utilizar praticamente qualquer armamento ocidental, desde que seja do interesse do cliente e do fornecedor. Atualmente a aeronave está passando por uma campanha de certificação para uma variedade de armamentos, já que além dos novos modelos, existe a necessidade de recertificar as armas já integradas no Gripen C/D.

Para o transporte de cargas o Gripen E/F possui 10 pilones (nove de armas). Considerando a capacidade máxima de combustível interno, o Gripen E pode transportar até cinco toneladas de carga útil (combustível externo, armas, pilones, munição do canhão e contramedidas descartáveis) nos 10 pilones.

FIGURA 56: Gripen E com 7 mísseis Meteor e 2 IRIS-T.

A Saab vem ao longo dos anos divulgando uma série de configurações de armamentos potencialmente utilizadas pelo Gripen E/F. Em uma delas apresentou o Gripen E armado com sete mísseis além do alcance visual (BVR,  Beyond Visual Range) Meteor e dois mísseis dentro do alcance visual (WVR, Within Visual Range) IRIS-T, que seria a configuração ar-ar mais robusta da aeronave, embora dificilmente utilizável em combate, já que a aeronave teria um raio de ação limitado.

A configuração ar-ar capaz de tirar proveito máximo em raio de ação e carga é a com dois tanques ejetáveis, cinco mísseis Meteor e dois IRIS-T. Tanto o Meteor quanto o IRIS-T já participaram de testes de voo livre no Gripen E, e estão em estágio avançado de integração.

Em uma configuração ar-superfície, o Gripen E já foi apresentado pela Saab com o míssil de cruzeiro Tauros KEPD-350, o míssil antinavio RBS-15F, o míssil ar-superfície SPEAR-3, a minibomba guiada por GPS SDB e bombas guiadas por laser Paveway. O estágio de integração de cada uma dessas armas ar-superfície é desconhecido, já que destas, somente o RBS-15F, a SDB e a Paveway foram integradas no Gripen C/D e são mais prováveis de equiparem o Gripen E/F inicialmente.

FIGURA 57: Gripen E com mísseis de cruzeiro Tauros.

Se na arena ar-ar o Gripen E/F pode ser configurado livremente, já que não irá ultrapassar o peso máximo de decolagem, na configuração ar-solo provavelmente irá ocorrer um compromisso entre carga de combustível vs. armas para que não seja ultrapassado o peso máximo de decolagem da aeronave (16.500 kg). O Gripen E/F tornou-se mais robusto do que o Gripen C/D, mas ainda continua sendo uma aeronave com certas limitações em configuração ar-solo. O DNA ainda é o de uma aeronave de defesa aérea, que trabalha com cargas ar-ar mais leves.

Se o Gripen E, por exemplo, estiver com combustível interno máximo, pod de designação, dois tanques ejetáveis de 300 gal. e dois mísseis WVR, ele não poderá transportar duas bombas de 2.000 lb sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Se estiver com dois tanques de 450 gal. no lugar dos de 300 gal., nem mesmo uma bomba de 2000 lb poderá ser transportada sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Nestes casos, para uma carga mais completa, ou se assume o risco de ultrapassar o peso máximo de decolagem ou se decola com menos combustível e se reabastece em voo. No caso do Gripen F, que é mais pesado, o compromisso entre combustível e armas será ainda maior.

FIGURA 58: Gripen E com mísseis ar-superfície SPEAR 3.

Em 2015, segundo a mídia local, a Força Aérea Brasileira pagou 245 milhões de dólares por um pacote de mísseis, bombas inteligentes, pods de aquisição de alvos e pods de reconhecimento para o F-39E/F Gripen (designação local do Gripen E/F).

A lista de armamentos inclui:

  • 18 mísseis A-Darter (10 operacionais e 8 para treinamento).
  • 30 mísseis IRIS-T (10 operacionais e 20 para treinamento).
  • 20 kits de bombas Spice 1000.
  • 30 bombas Spice 250.

O pequeno número de unidades indica que a compra visa principalmente a formação de doutrina nos primeiros anos operacionais do F-39E/F na FAB. Além disso, foi noticiado em 2019 um segundo contrato com a MBDA avaliado em 200 milhões de euros para 100 mísseis Meteor.

Meteor

É um míssil BVR de um consórcio europeu, possui propulsão ramjet com alcance máximo superior a 200 km e uma zona sem escapatória (NEZ, No Escape Zone) superior a 60 km. O sistema de orientação utiliza um datalink de via dupla (recebe e envia dados) para navegação e radar ativo para orientação terminal. Embora a carga típica seja de dois a cinco mísseis Meteor, até sete mísseis poderão ser transportados pelo Gripen E/F.

FIGURA 59: Gripen com Meteor.

IRIS-T

O IRIS-T (Infra-Red Imaging System-Tail/Thrust-Vector Controlled) é um míssil WVR especializado no combate aproximado a até 12 km (podendo chegar a 20 km contra um alvo se aproximando de frente e sem manobrar). Possui uma cabeça de busca com sensor IIR com capacidade de 90° offboresight (HOBS) e trancamento após o lançamento (LOAL, Lock On After Launch) com atualização de meio curso por datalink. O TVC permite manobras a até 60g. Teoricamente a carga máxima de IRIS-T será de seis mísseis, mas a carga padrão é de dois mísseis na ponta das asas.

FIGURA 60: Míssil IRIS-T.

A-Darter

Míssil WVR especializado no combate aproximado a até 12 km (podendo chegar a 20 km contra um alvo se aproximando de frente sem manobrar). Possui uma cabeça de busca com sensor IIR com capacidade de 90° offboresight (HOBS) e trancamento após o lançamento (LOAL), mas sem atualização de meio curso via datalink. O TVC permite manobras a mais de 80g. Teoricamente a carga máxima de A-Darter é de seis mísseis, mas a carga padrão será de dois mísseis nas pontas das asas.

FIGURA 61: Gripen com A-Darter.

RBS-15F ER

Míssil antinavio sueco, possui radar ativo e +200 km de alcance. O míssil pesa aproximadamente 600 kg e até dois poderão ser transportados pelo Gripen E/F nas estações de armas internas das asas.

FIGURA 62: Míssil antinavio RBS-15F ER.

Paveway

A Paveway é um kit de orientação por laser da empresa americana Raytheon para bombas de 250, 500, 1.000 e 2.000 lb. O Gripen C possui integrada a GBU-12 Paveway II de 500 lb e orientação por laser, a GBU-49B Enhanced Paveway II de 500 lb e orientação por laser/GPS, a GBU-16 Paveway II de 1.000 lb e orientação por laser e a GBU-10 Paveway II de 2.000 lb e orientação por laser. No Gripen E/F a família Paveway deve ser uma das primeiras armas a serem integradas.

FIGURA 63: Paveway.

SDB (GBU-39B)

É uma bomba planadora norte-americana que tem como objetivo prover a capacidade de atingir um número maior de alvos por aeronave. Quatro bombas de 130 kg (285 lb) podem ser transportadas em um rack BRU-61/A (664 kg). O alcance é de 110 km com orientação por INS/GPS. Embora a carga típica no Gripen E/F provavelmente seja de um a dois racks BRU-61/A, a carga máxima será de até quatro racks.

FIGURA 64: Bomba SDB (GBU-39B).

SPICE 1000

É um kit planador e de orientação israelense para bombas de 450 kg (1000 lb) que entrega um alcance de até 125 km e orientação por GPS e sistema EO/IIR, utiliza um link de dados bidirecional para vídeos e é capaz de atingir alvos fixos, relocáveis ​​e móveis em terra e no mar.

Em teoria o Gripen E/F pode levar até seis SPICE 1000 em estações de armas nas asas e fuselagem, embora o compromisso de peso com o combustível provavelmente limite a aeronave a uma carga típica de no máximo duas bombas.

FIGURA 65: Kit planador SPICE 1000.

SPICE 250

É uma bomba planadora israelense com os mesmos princípios da SDB II americana. Ela pesa 130 kg (285 lb), possui orientação por GPS e sistema EO/IIR, link de dados bidirecional para vídeos e um alcance de 100 km. Capaz de atingir alvos fixos, relocáveis ​​e móveis em terra e no mar, a SPICE 250 usa uma interface comum de aeronave e um sofisticado Smart Quad Rack (SQR) com quatro bombas em cada SQR.

FIGURA 66: Kit SPICE 250.

Em teoria, o Gripen E/F poderá transportar até quatro SQR com quatro bombas cada, um em cada asa e dois sob a fuselagem, embora o compromisso de peso com o combustível provavelmente entregue uma carga típica de um a dois SQR, ou seja, até oito bombas.

História

A história do Gripen NG começou por volta de 2001, quatro anos antes do Gripen C/D atingir sua capacidade operacional inicial. As previsões dos requisitos de poder aéreo da Suécia para o período de 2015-2020 sugeriram a necessidade de novos sensores, maior alcance e capacidade de carga para o Gripen.

Após análise de outras opções, concluiu-se que um Gripen NG (Next Generation), terceira geração da família Gripen, poderia atender aos requisitos. A nova versão deveria garantir a vida útil do Gripen para bem além de 2040.

FIGURA 67: Conceito da Saab em 2001 de um Gripen avançado.

No coração do programa Gripen NG estava o desejo de expandir o alcance da aeronave e a carga de armas. A equipe da Saab visava aumentar o combustível interno em 40% sem afetar as dimensões gerais da aeronave. A solução com tanques conformais foi estudada, mas isso seria habilmente conseguido movendo o trem de pouso principal para carenagens aninhadas sob as raízes das asas. Na aeronave legado (Gripen A/B e C/D), o trem de pouso se retrai para a parte inferior da fuselagem, mas movê-lo para fora liberaria uma quantidade significativa de volume interno que poderia ser usado para o transporte interno de combustível. As estações de armas seriam reforçadas para transportar armas mais pesadas, enquanto a realocação do chassi principal criaria mais espaço sob a fuselagem central para duas novas estações de armas – três ao todo.

Com essas mudanças, o peso máximo de decolagem aumentaria de 14 para 16 toneladas. Para atender ao peso extra e melhorar o desempenho, a Saab escolheu o motor General Electric F414G (“G” de Gripen) para impulsionar o Gripen NG. As opções anteriores para produzir versões do F404/RM12 utilizado no Gripen legado com até 17% de empuxo extra foram descartadas em favor do F414G de 22.000 libras, que oferecia um aumento de empuxo de 35% sobre o RM12. Esse aumento considerável permitiria que o Gripen NG pudesse “supercruisar” (voar supersonicamente sem pós-combustão) com armas de defesa aérea e forneceria uma margem de empuxo confortável para quaisquer aumentos de peso futuros. O empuxo vetorado foi descarado por ser caro e por, segundo simulações de computador, acrescentar menos benefícios no combate aproximado do que uma solução com mísseis WVR modernos e mira no capacete.

Um componente chave do novo pacote de aviônicos seria uma antena de radar com varredura eletrônica ativa (AESA). A Saab (anteriormente Ericsson) Microwave Systems vinha trabalhado em programas AESA (ELIT, NORA e outros) desde os anos 1990 e estava em processo de seleção de um parceiro para a fase de demonstração. Existiam vários parceiros em potenciais: a Saab já tinha adquirido uma antena AESA da Raytheon para integração com o back-end do radar PS-05/A do Gripen legado e fechado um acordo com a Selex Sistemi Integrati e a Elettronica para trabalhar em uma futura família de radares M-AESA.

FIGURA 68: Antena do radar NORA da Ericsson.

A escolha do radar de controle de tiro AESA para o Gripen remonta o início dos anos 2000 com a Ericsson, uma empresa controlada pelo Grupo Saab, sediada em Gotemburgo na Suécia. Em 2002, com o objetivo de dotar o Gripen C/D com um radar AESA por volta de 2010-12, a Ericsson iniciou o desenvolvimento do NORA (Not Only Radar), que utilizaria um sistema com varredura eletrônica e reposicionador mecânico para ampliar o campo de observação.

Visando redução de custos e riscos de desenvolvimento, a Ericsson acabou incorporando no NORA componentes da empresa americana Raytheon, uma das líderes mundiais em radares AESA. Entregue em junho de 2004, um protótipo NORA deveria ter sido instalado em um caça Viggen para testes em meados de 2005, mas a retirada antecipada do Viggen de serviço resultou no atraso dos testes. Além disso, ficou claro que o governo americano embargaria a venda para determinados clientes e o custo de desenvolvimento bancado somente pelos suecos seria elevado.

Diante do impasse em relação ao NORA, a Saab buscou parceiros no exterior visando dotar a nova geração do Gripen (Gripen NG) com um radar AESA. Em novembro de 2006, a Saab Microwave fechou um acordo com as empresas italianas Selex Sistemi Integrati (líder do programa) e a Elettronica para desenvolver até 2010 um demonstrador de uma antena AESA multifunção chamada de Multirole AESA (M-AESA), que seria usada como base para uma família de antenas AESA multifunção para uma ampla gama de aplicações, como defesa eletrônica, comunicação e radares, inclusive em aeronaves de combate, que deveriam funcionar simultaneamente em um mesmo sistema.

Em 2007 foi a vez da empresa francesa Thales ser selecionada como parceira de um demonstrador de radar AESA. O radar demonstrador Saab/Thales seria um protótipo que combinaria o backend (partes responsáveis pelo processamento de dados, comando e controle) modificado do radar PS-05/A do Gripen C/D, produzido pela Saab Microwave Systems, com o frontend (partes responsáveis pelo envio e recebimento das ondas eletromagnéticas) da Thales, que já estava voando em uma bancada de ensaios como parte do programa do radar RBE2 AESA para o Dassault Rafale.

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Em 2008, o programa NORA foi oficialmente cancelado, enquanto isso a Saab alegou que os testes na bancada em solo com o radar demonstrador Saab/Thales foram considerados insatisfatórios. O verdadeiro motivo, porém, pode ter sido um embargo ou risco de embargo por parte da Thales após a Dassault movimentar-se para adquirir 20 a 25% de participação na empresa. O Gripen NG era um concorrente direto do Dassault Rafale no mercado internacional, inclusive no programa F-X2 no Brasil.

Em 2009, após várias tentativas fracassadas de desenvolver um radar AESA para a família Gripen, a Saab finalmente chegou a um acordo com a então Selex-Galileo (hoje, Leonardo) para desenvolver uma solução com base no radar AESA Vixen 1000E, chamado de Raven ES-05 no Gripen.

Em 23 de abril de 2008, a Saab apresentou o Gripen Demo, que levantou voo pela primeira vez em 27 de maio do mesmo ano no aeródromo da empresa em Linköping. O Gripen Demo era um Gripen D profundamente modificado, que deveria atuar como uma plataforma de redução de riscos para o programa Gripen NG, ou seja, era uma maneira de comprovar que a alteração da parte inferior da fuselagem e da asa realmente produziria o aumento de desempenho previsto pelos seus engenheiros. Isso era um elemento crucial a ser verificado antes que a Saab fosse obrigada a comprometer os amplos recursos necessários para a produção seriada do seu caça definitivo, o Gripen NG.

Inicialmente o programa de demonstração de tecnologia e redução de riscos Gripen Demo foi conduzido em duas fases e envolveu um demonstrador voador e uma bancada em solo para aviônicos. Os testes de voo da Fase 1 começaram com um primeiro voo em 27 de maio de 2008, durante o qual o modelo validou as mudanças aerodinâmicas causadas pelo movimento do trem de pouso principal sob a raiz das asas, a adição de pilones de sob a fuselagem, novos tanques auxiliares e a instalação do motor atualizado General Electric F414G. A Fase 1 foi concluída após 79 voos.

FIGURA 69: Gripen Demo apresentado em 2008.

A Fase 2 do Gripen Demo introduziu modificações adicionais na aeronave, incluindo capacidade extra de combustível e, mais importante, a instalação em 2009 de um radar demonstrador de tecnologia com antena fixa chamado de Raven 1000P (protótipo do Raven ES-05). O demonstrador usava o backand do PS-05/A e o frontend do Vixen 1000E. Esta fase foi concluída em fevereiro de 2010 após mais 73 voos. Durante a campanha de demonstração inicial, todos os objetivos foram alcançados, incluindo uma velocidade superior a Mach 1.6 e uma capacidade de supercruise (sem pós-combustão) em configuração de combate aéreo maior que Mach 1.2.

FIGURA 70: Decolagem, Gripen Demo e Gripen D.

No início da década de 2010 a Força Aérea Sueca passou a falar abertamente sobre uma versão Gripen E/F baseada em muitas das tecnologias aplicadas ao programa NG e demonstradas no Gripen Demo. Em 2013, a Administração de Material de Defesa (FMV) da Suécia finalmente firmou dois contratos de desenvolvimento do Gripen E (monoposto) – o primeiro avaliado em 2,5 bilhões de coroas suecas (385 milhões de dólares), cobrindo trabalhos entre 2013 e 2014; o segundo avaliado em 10,7 bilhões de coroas suecas (1,64 bilhão de dólares), cobrindo os trabalhos ente 2015 e 2023. Além disso, foi firmado um contrato de produção avaliado em 16,4 bilhões de coroas suecas (2,5 bilhões de dólares) para a produção de 60 Gripen E, em que 60 Gripen C da Força Aérea Sueca seriam usados como fonte de peças, enquanto 25 Gripen D seriam mantidos como treinadores. A frota de Gripen E deveria ser entregue entre 2018 e 2026.

Em 2014, porém, o parlamento sueco modificou o plano de compra para 60 unidades completamente novas do Gripen E. A ideia original de usar partes dos Gripen C suecos para produzir as unidades de Gripen E foi abandonada, já que para cada Gripen E produzido, um Gripen C deveria ser “abatido”, mas com aproveitamento de apenas 10% das partes (para-brisa, canopy, assento ejetável, canhão, elevons externos). Além disso, com a tensão crescente com os russos, surgiu a necessidade de manter a frota de Gripen C com força total até a transição para o Gripen E. Também existia um certo interesse estrangeiro em arrendar as células de Gripen C.

FIGURA 71: Gripen Demo com 2 bombas nos novos pilones.

Ao longo dos anos, o Gripen NG (chamado de Gripen E/F nas unidades de série) foi oferecido a vários clientes estrangeiros, entre eles a Holanda, Noruega, Dinamarca e Índia, mas sem sucesso. Em 2011 o Gripen NG chegou a ser declarado vencedor em uma concorrência contra o Rafale e Typhoon para fornecer 22 aeronaves para a Força Aérea Suíça em um pacote avaliado em 3,4 bilhões de dólares. Em maio de 2014, porém, um referendo popular rejeitou a compra das aeronaves e o programa foi cancelado.

O primeiro contrato de exportação do Gripen NG só foi firmado de fato em outubro 2014, após ele vencer o Rafale e Super Hornet no programa F-X2, que visava fornecer 36 aeronaves de caça para a Força Aérea Brasileira. Com a vitória no Brasil a Suécia tocou seu plano de adquirir 60 unidades novas do Gripen E.

Programa F-X2

O Programa F-X2, iniciado oficialmente em 2006, era destinado à substituição da frota de aeronaves de caça da Força Aérea Brasileira (FAB). A escolha da Saab foi anunciada pelo governo brasileiro em dezembro de 2013, após uma concorrência da qual também participaram a americana Boeing com o seu F/A-18E/F Super Hornet e a francesa Dassault com o Rafale. A verdade, porém, é que o Gripen teve que vencer duas vezes no Brasil para finalmente tonar-se um caça da FAB, trata-se de um caso de “amor antigo”.

FIGURA 72: O Gripen C venceu o programa F-X, mas não levou.

De certa forma, o programa F-X2 remonta os anos 1990 com o programa F-X, que foi iniciado em 1998, quando a Força Aérea Brasileira comunicou o governo sobre as condições de obsolescência e sucateamento de praticamente toda sua frota de caças, em especial os Mirage III. O projeto original previa a compra de um novo vetor de caça para substituir o Mirage III e, possivelmente, torná-lo o modelo padrão da FAB. Já havia ali uma preocupação com a transferência de tecnologia, mas ainda restrita, basicamente, ao acesso ao código-fonte, que deveria ter arquitetura aberta, permitindo ao Brasil integrar sistemas e armas sem a necessidade de solicitar autorização ao fabricante do avião.

O F-X, que inicialmente visava a compra de 12 aeronaves, teve como participantes na primeira fase da disputa os caças Dassault Mirage 2000BR – que seria montado no Brasil pela Embraer –, Saab Gripen C/D, Lockheed Martin F-16C/D, Mikoyan MiG-29 e Sukhoi Su-35BM – que seria produzido em parceria com a Avibrás. Pressões políticas colocaram o Mirage 2000BR como favorito, já que a Dassault, na ocasião, tinha participação acionária na Embraer. A escolha só ocorreu no final de 2002, quando o então presidente FHC optou pela proposta da Saab e seu Gripen C/D, sendo que o contrato deveria ser firmado pelo presidente Lula, que assumiria no início de 2003. Entretanto, no primeiro dia de governo, o projeto F-X foi cancelado, sob o argumento de que seus 700 milhões de dólares seriam destinados ao programa Fome Zero.

Em 2006, foi então lançado o programa F-X2, que contava com uma série de mudanças, como o aumento do número de aeronaves iniciais para 36, novas exigências na questão da transferência de tecnologia, novos acordos comerciais e estratégicos, assim como novos requisitos técnicos. O Brasil passava a exigir não apenas acesso ao código-fonte dos sistemas, mas, também, uma completa transferência de tecnologia, permitindo à indústria aeronáutica brasileira participar de todo o processo e, ao final, deter o conhecimento para, no futuro, produzir localmente qualquer projeto similar. Os novos requisitos levaram a uma nova short list. Esta incluía o Boeing F/A-18E/F Super Hornet, o Dassault Rafale e o Saab Gripen NG. Na comparação com o F-X, o F-X2 reunia novos requisitos, em especial, maior transferência de tecnologia.

FIGURA 73: Rafale e Super Hornet, dois finalistas do F-X2.

Os critérios de avaliação do F-X2 eram basicamente três fatores que tinham que ser combinados, eles tinham relação com performance, transferência de tecnologia e custos de aquisição e manutenção. A decisão final, porém, seria de natureza política, já que em teoria os três concorrentes do short list poderiam atender as necessidades da FAB. Ao longo de sete anos, o programa F-X2 sofreu toda a sorte de contratempos, incluindo o anúncio precipitado da vitória do caça francês Rafale sem que o acordo estivesse oficialmente firmado. Ao final, em 2013, a então presidente Dilma Rousseff anunciou o Gripen NG da Saab como vencedor.

No segundo mandato do presidente Lula (iniciado em 2007), era clara a vantagem política do Rafale, que contava com o apoio do Palácio do Planalto e do então Ministro da Defesa, Nelson Jobim. Durante a visita do ex-presidente francês Nicolas Sarkozy ao Brasil, em setembro de 2009, o presidente Lula chegou a anunciar o Rafale como vencedor, criando um mal-estar tanto no âmbito militar quanto no político, já que o relatório técnico ainda não estava concluído. Diante da gafe, o Palácio do Planalto desmentiu o anúncio, alegando que fora apenas um mal-entendido e que o processo de escolha não havia sido concluído.

FIGURA 74: O Rafale chegou a ser declarado vencedor do F-X2.

Em janeiro de 2010, o portal de notícias Folha de São Paulo informou que o relatório técnico da Força Aérea Brasileira (FAB) sobre a avaliação dos caças que disputavam o programa F-X2 apontava a preferência da Aeronáutica pelo modelo sueco, o Gripen NG. O Rafale era apenas o terceiro na preferência da FAB, atrás também do F/A-18E/F. A recomendação contrariava o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que já tinham manifestado publicamente a preferência pelo francês Rafale. De acordo com a Folha de São Paulo, o relatório tinha sido concluído pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronaves de Combate (COPAC) e ratificado pelo Comando da Aeronáutica no dia 18 de dezembro de 2009.

O relatório completo, com 30 mil páginas, trazia diversas tabelas mostrando os pontos positivos e negativos de cada avião, usando um código de cores (azul, amarelo e vermelho), ao invés de notas. De posse do relatório, a COPAC resolveu fazer um sumário executivo com uma classificação em que priorizava o preço: O Rafale custaria 96 milhões de dólares por célula e 14 mil dólares por hora de voo; o F/A-18E/F, 55 milhões de dólares por célula e 11 mil dólares por hora de voo; e o Gripen NG, 50 milhões de dólares por célula e 8 mil dólares por hora de voo. O Gripen NG apareceu em 1º lugar,  seguido do F/A-18E/F e do Rafale, em terceiro. O documento passou nas mãos do Comandante da Aeronáutica Brigadeiro Juniti Saito e do Ministro da Defesa Nelson Jobim, que mandou os militares elaborarem uma nova versão, sem o ranking. Isso foi feito, mas o documento anterior, em vez de ser destruído, acabou vazando.

A Embraer chegou a analisar a compra de parte da Saab por meio de um swap de ações, considerando a eventual escolha do Gripen NG. Dentro da companhia, havia o entendimento de que o caça sueco daria a oportunidade de um desenvolvimento conjunto do projeto. Já em relação ao Rafale, não existia tanto interesse em participar do projeto, pois lucraria muito pouco em tecnologia e em negócios, já que se tratava de um produto pronto.

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Após o vazamento, o ministro Jobim, por sua vez, disse que encaminharia a Lula um relatório próprio. “Vou analisar tudo, tirar dúvidas, avaliar o sistema de cálculo e levar as minhas conclusões para o presidente”, afirmou. O ministro solicitou então um novo relatório da FAB com mudanças nos critérios de avaliação, que deu mais valor à transferência de tecnologia e menos aos custos de aquisição e manutenção da aeronave. A alteração foi feita com base na nova Estratégia Nacional de Defesa (END), que tinha no desenvolvimento da indústria militar brasileira uma das prioridades.

No novo relatório, o peso da transferência de tecnologia passou de peso 9 para 40 (de um total de 100). Com o peso da transferência de tecnologia agora em 40 pontos, a proposta francesa, que tinha nota 8 dos 9 no primeiro relatório, passou à frente da norte-americana Boeing, que obteve apenas nota 2 dos 9 nesse quesito. O Gripen NG, oferecido pela sueca Saab, obteve nota 9 dos 9. Enquanto isso, o fator custo, onde o Rafale tinha ampla desvantagem em relação ao F/A-18E/F e ao Gripen NG, teve seu peso reduzido pela metade, de 50 para 25 pontos. O fator de risco do projeto, onde o Gripen NG tinha desvantagem por ser ainda uma promessa, passou de 5 para 10 pontos. Por fim, o Rafale ganhou mais alguns pontos em compensações offset após o presidente Sarkozy assumir o compromisso de comprar 12 unidades do cargueiro KC-390, que estava sendo desenvolvido pela Embraer. Após todas as mudanças, o novo relatório apontou o Rafale como vencedor, “alinhando” assim a escolha técnica da FAB com a escolha política do governo.

Do lado dos militares, porém, existia uma forte resistência ao Rafale, especialmente em função dos elevados custos, do unitário ao operacional. Além disso, algumas alas da FAB mantinham sérias restrições aos equipamentos franceses, em especial por problemas contratuais. Era uma queixa antiga. Nos bastidores, o Comando da Aeronáutica desconfiava da transferência de tecnologia total e irrestrita que constava no documento do Consórcio Rafale, o que revelou-se aparentemente justificado quando a Índia, após o Rafale vencer a concorrência para 126 aeronaves com ampla transferência de tecnologia, das quais 108 seriam construídas localmente, desistiu da produção local do caça após divergências contratuais com a Dassault, partindo em vez disso para uma compra direta de apenas 36 aeronaves produzidas na França e com transferência de tecnologia ínfima.

Mesmo com o visível descontentamento em diversos segmentos com a proposta francesa e a preferência da FAB pelo Gripen NG, a short list se manteve inalterada, e ainda se prorrogou na gestão da presidente Dilma Rousseff iniciada em 2011. Porém, a presidente, após analisar as propostas, passou a ter preferência pela oferta da Boeing, em especial por permitir uma aproximação estratégica com Washington. Para os militares, a proposta norte-americana tinha como vantagem o modelo operacional, tradicional no Brasil e, de acordo com oficiais, base da padronização de toda a FAB. Mesmo assim, havia o temor de o congresso americano não autorizar a exportação de armas ou mesmo aceitar a transferência de tecnologia solicitada.

Em 2012, um novo relatório de análise do COPAC, obtido com exclusividade pela revista ISTOÉ, contrariando as especulações anteriores em torno do programa F-X2, mostrava que a FAB teria optado pelo caça americano F-18E/F Super Hornet, produzido pela Boeing (provavelmente após mais uma mudança de critérios de avaliação).

FIGURA 75: Em 2012 o Super Hornet tinha a preferência no F-X2.

Segundo a ISTOÉ, o documento da FAB mostrava, por exemplo, que o F/A-18E/F tinha um custo de US$ 5,4 bilhões para o pacote de 36 aeronaves, quase a metade dos US$ 8,2 bilhões orçados no Rafale. O Gripen NG, oferecido a US$ 4,3 bilhões, era o mais barato dos três, mas trata-se de um avião em desenvolvimento nunca testado em combate na versão oferecida, ponderava a FAB. O caça francês, além de mais caro que os demais, possuía um valor de hora-voo de US$ 20 mil. O dobro do jato americano (US$ 10 mil) e três vezes o do sueco (US$ 7 mil). Para justificar a preferência pelo caça americano, o relatório trazia outro dado nunca mencionado nas discussões anteriores sobre o FX-2: o armamento empregado no Super Hornet era mais barato e possuía maior diversidade que o de seus concorrentes. Dado como certo, o acordo com os EUA e seu F/A-18E/F desapareceu no ar diante do escândalo de espionagem na internet revelado pelo ex-analista da NSA, Edward Snowden.

Finalmente, em 17 de dezembro de 2013, após compromissos no Nordeste, a presidente Dilma retornou a Brasília, onde a aguardavam seu ministro da Defesa, Celso Amorim, e o Comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, para uma reunião agendada de última hora. No encontro, a presidente comunicou que havia tomado a decisão sobre o F-X2. A presidente confirmou que o Palácio do Planalto havia optado pela oferta da Saab e seu Gripen NG. A escolha dos suecos tornou-se uma conveniência política que ia ao encontro da opção feita pela COPAC no relatório original de 2010.

No final, a vitória do Gripen NG da Saab, a aeronave mais leve das três concorrentes, mas com aviônica embarcada equivalente, se deu por dois motivos principais. O primeiro foi o valor do negócio. Em termos de custo operacional previsto e valor global da transação, avaliada em 4,5 bilhões de dólares na época, o Gripen NG era a escolha mais barata. O Gripen NG era um dos caças mais baratos do mercado, mas com aviônica no estado da arte.

FIGURA 76: Aeronaves de testes do programa Gripen E/F.

O segundo aspecto que fez com que a balança pesasse para o lado dos suecos foi o acordo de compensação comercial (offset) oferecido pela Saab, avaliado em US$ 9,1 bilhões – aproximadamente o dobro do valor do contrato e que incluía investimentos da empresa em instalações fabris no Brasil e o treinamento de engenheiros e pilotos brasileiros na Suécia.

Também conhecido como offset, esse acordo, uma imposição legal quando compras militares superam US$ 5 milhões, também previa um programa de transferência de tecnologia, em prol da FAB e de companhias do país, e a participação da indústria nacional, liderada pela Embraer, no desenvolvimento do avião. Ao contrário dos finalistas Super Hornet e Rafale, a nova geração do caça sueco, cuja primeira versão fora lançada nos anos 1980, não era um projeto pronto, mas em andamento.

O ponto-chave da escolha do Gripen NG é que ele ainda estava em desenvolvimento. Com isso, os engenheiros da FAB e de companhias brasileiras poderiam participar do projeto e da construção do avião com os suecos, tornando a transferência de tecnologia mais efetiva. O Brasil não apenas absorveria uma tecnologia já consolidada – como a que Boeing e Dassault ofereciam –, mas participaria da construção desse novo conhecimento.

Em 27 de outubro de 2014, a Saab e o governo brasileiro finalmente assinaram um pré-contrato de cooperação industrial (contrato principal + contrato de apoio logístico) no valor de aproximadamente 39,874 bilhões de coroas suecas (aproximadamente 5,4 bilhões de dólares na data), que em até oito meses deveria ter o financiamento ratificado com o banco de fomento sueco SEK.

O pré-contrato era formado por dois contratos: o primeiro era o contrato principal, orçado em 39,333 bilhões de coroas suecas e cobrindo o desenvolvimento e produção de 36 novos caças Gripen E/F para o país (28 Gripen E + 8 Gripen F), transferência de tecnologia para as indústrias brasileiras, treinamento de pilotos e mecânicos brasileiros na Suécia; o segundo era o contrato de apoio logístico, orçado em 548 milhões de coroas suecas e cobrindo cinco anos de operação ou 26.400 horas de voo das aeronaves brasileiras, o que ocorrer primeiro. As entregas do Gripen E/F para a FAB deveriam acontecer entre 2019 e 2024.

FIGURA 77: Gripen E 39-8 no seu roll-out em 2016.

O valor final de 5,4 bilhões de dólares em outubro de 2014 foi 900 milhões de dólares superior ao apresentado inicialmente pela Saab em 2009 (4,5 vs. 5,4 bilhões de dólares). Segundo a FAB, o novo valor em dólar foi resultado da variação cambial entre o dólar e a coroa sueca entre 2009 e 2014 (em 2015 o valor do contrato em dólares caiu para 4,7 bilhões e em 2020 para 4,5 bilhões), reajuste de índices suecos, novas tecnologias e exigências feitas pela FAB. A FAB disse que a diferença se deveu à negociação para a atualização do projeto – a proposta da Saab era de 2009, e foi necessário adequá-la à evolução tecnológica de alguns componentes do avião e à exigência de maior participação brasileira na produção.

Também foi firmado um terceiro contrato no valor de 245 milhões de dólares envolvendo um pacote de armamentos com mísseis ar-ar A-Darter e IRIS-T, bombas SPICE 1000 e 250 e pods de designação e de reconhecimento (mais detalhes no item 14. Armamento desta análise).

Todo o projeto saiu por 39,874 bilhões de coroas suecas (contrato principal + logístico) e 245 milhões de dólares (armamento). A taxa de juros foi negociada em 2,19% ao ano para a parcela em coroas suecas e 3,56% para a parte em moeda americana. Vale lembrar que o valor calculado em reais ou dólares sempre irá variar de acordo com o câmbio, pois o contrato assinado pelo governo brasileiro foi estabelecido em moedas estrangeiras, de modo que ao longo do tempo vai existir variação entre o real, dólar e coroa sueca. Inclusive, o correto é informar o valor do contrato referente às aeronaves em coroas suecas e não em dólares.

Paralelamente a esses três contratos (contrato principal, apoio logístico e armamento), foi firmado um quarto, em que a Saab se comprometeu a realizar compensações em favor da indústria brasileira, num valor próximo ao dobro do valor do contrato principal. Trata-se do contrato de compensação comercial, industrial e tecnológico (offset), avaliado 9,1 bilhões de dólares – valor que inclui investimentos da Saab em instalações fabris no Brasil e o treinamento de engenheiros e pilotos brasileiros na Suécia.

FIGURA 78: Unidades de testes 39-9 e 39-10 do Gripen E.

Em dezembro de 2015, o valor do contrato principal foi ajustado em virtude da substituição dos índices suecos preliminares de mercado, utilizados para assinatura do contrato, pelos índices definitivos adotados por aquele mercado. O valor caiu de 39,333 bilhões de coroas suecas para 38,952 bilhões de coroas suecas.

O demonstrador do Gripen NG, um Gripen D modificado chamado de Gripen Demo, usado inicialmente para mitigação de riscos do programa, foi equipado com aviônicos e funcionalidade padrão E, incluindo um cockpit traseiro com o display panorâmico WAD e redesignado como aeronave de desenvolvimento 39-7.

O roll-out do primeiro protótipo de desenvolvimento novo do Gripen E (número 39-8) ocorreu em 18 de maio de 2016, com o primeiro voo em 15 de junho de 2017. Mais dois protótipos de desenvolvimento novos foram construídos para a campanha de testes, números 39-9 e 39-10, todos da versão E (monoposto).

Os protótipos 39-8 e 39-9 estão servindo como plataforma para a Flight Test Instrumentation (FTI) e para testes de sistemas táticos, com o 39-8 focado nos testes de fuselagem e controle geral de voo e o 39-9 no sistema tático. O 39-10 é uma estrutura com padrão de produção, testará a plataforma, sistemas táticos e aferirá o peso correto da aeronave. Os Gripens-E 39-9 e 39-10 se beneficiaram com computadores novos e atualizados, melhorando ainda mais a capacidade da aeronave, em relação à primeira 39-8.

Inicialmente todas as aeronaves utilizadas no programa de ensaios em voo receberam a nomenclatura “M1” para designar seu pacote de atualização, principalmente de software. Exceção a esta regra é o jato biposto conhecido originariamente como Gripen Demo, que foi redesignado Gripen 39-7. Embora a aeronave participe do programa de desenvolvimento do Gripen E, em especial nos testes dos sistemas eletrônicos e sensores embarcados, sua configuração de projeto é totalmente distinta dos demais e emprega uma versão modificada do padrão MS20 utilizado no Gripen C/D.

FIGURA 79: Aeronaves de desenvolvimento e ensaio em voo e aeronaves de produção em escala (Lote 1).

A configuração M1:3 (anteriormente conhecida como MS21) foi introduzida em 2017 e está presente apenas no Gripen 39-8. A partir dessa configuração foram produzidas mudanças e atualizações que geraram a configuração M1:4, instalada nos jatos 39-9 e 39-10 em 2018.

O aumento da utilização da modelagem da concepção e teste de voo para o Gripen E também significa que, enquanto quase 4.000 missões foram necessárias para preparar o modelo C/D, as três novas plataformas de teste (39-8, 39-9 e 39-10) devem voar apenas um combinado de 1.200 vezes.

Em 26 de agosto de 2019 voo o primeiro Gripen E de produção em série da Força Aérea Brasileira, designado localmente como F-39E Gripen. O voo ocorreu no campo de aviação da fábrica de Linköping da Saab e durou 65 minutos, durante os quais qualidades básicas de manuseio e pontos de desempenho foram validadas. Ele foi serializado com o número 39-6001 com o número lateral 4100 (FAB 4100).

FIGURA 80: Gripen E 6001, primeira unidade serial do Brasil.

O FAB 4100 voou com uma nova configuração chamada de M1:6, diferente dos protótipos de desenvolvimento que voaram com o padrão M1:3 e M1:4. Essa nova configuração foi customizada para a Força Aérea Brasileira (rádios, IFF, sistemas eletrônicos diversos, etc.) e representa o primeiro Gripen E a voar com o WAD.

Em 3 de dezembro de 2019 foi a vez do primeiro Gripen E de produção em série da Força Aérea Sueca levantar voo, ele foi designado localmente como JAS-39E Gripen e recebeu a numeração de série 39-6002. O 39-6002, 39-6003 e 39-6004, comporão o primeiro lote (batch) de caças da Força Aérea Sueca e receberão a configuração M1:8.

FIGURA 81: Gripen E 6002, primeira unidade serial da Suécia.

É importante destacar que essas configurações (M1:3, M1:4, M1:6 e M1:8) serão atualizadas em conjunto com o andamento do programa de ensaios em voo. Desta maneira, por volta de 2021 as aeronaves produzidas até aquele ano serão atualizadas com a configuração de projeto denominada N1 (anteriormente conhecida como MS22), que deverá ser a configuração de série do caça. E as aeronaves que saírem da linha de produção a partir desta época, incluindo o modelo F (biposto), já terão, de fábrica, a configuração de projeto N1 instalada.

Futuramente, como o Gripen é concebido para atualizações graduais, novos números deverão se seguir à nomenclatura N1, conforme mudanças de software (e eventualmente de hardware) forem implementadas para integração de novas armas e sistemas, ao longo das décadas em que os caças estiverem em serviço.

FIGURA 82: Cronograma original vs. atual do F-X2.

Em 20 de setembro de 2020, o FAB 4100 chegou ao Brasil após uma viagem marítima a bordo do navio mercante Elke. A aeronave ainda está na categoria de testes (no caso, FTI, Flight Test Instrumentation) e permanecerá sediado nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (São Paulo), onde está instalado o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC, Gripen Flight Test Center) destinado a realizar o programa de testes no Brasil, a cargo da Embraer, Saab e FAB.

Os primeiros caças operacionais serão entregues à Força Aérea Brasileira a partir do final de 2021. O contrato, após dificuldades financeiras por parte da FAB em 2016 e 2017, sofreu alguns aditivos e agora prevê que, em vez de 2024, a encomenda de 36 unidades (além de duas aeronaves FTI) será finalizada apenas 2026. Em 2021 serão entregues apenas 4 aeronaves, em vez das 12 originalmente previstas.

Pelo planejamento atual da FAB, os Gripen deverão ser sediados na Ala 2, em Anápolis-GO. O primeiro esquadrão a operá-los será o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), “Esquadrão Jaguar”, seguido, possivelmente, pelo 1/16º Grupo de Aviação (1/16º GAV), “Esquadrão Adelphi”, que deverá ser reativado. Vale lembrar que o Adelphi foi desativado em 15 de dezembro de 2016, transferindo seus A-1 para as duas unidades que utilizam o mesmo avião em Santa Maria-RS (Ala 4).

FIGURA 83: F-39E em formação com um F-EM da FAB.

Os F-39E/F Gripen inicialmente entregues à FAB deverão estar em uma configuração denominada de Basic Capability, prontos para o emprego apenas de armamentos ar-ar em missões de defesa aérea. Depois está prevista uma capacidade ampliada que irá acrescentar armas ar-solo e pods de designação e reconhecimento.

Enquanto os F-39E/F Gripen estiverem sendo produzidos e entregues, continuará o programa de testes e de integração de novos armamentos e de outros recursos às aeronaves, de tal forma que os Gripen brasileiros alcancem toda a sua capacidade operacional (Full Capability) por volta do início de 2025. É importante salientar que a adição de novos armamentos e recursos implica na implantação de novas versões dos softwares de controle e/ou de missão a bordo da aeronave, o que é facilitado pela arquitetura modular de software utilizada no Gripen.

Compensação Offset e Transferência de Tecnologia

Os acordos de compensação offset são um tipo de prática comum no comércio internacional, principalmente na indústria de defesa. Destaca-se a definição feita pelo Escritório de Indústrias Estratégicas e de Segurança Econômica do Departamento de Comércio dos EUA (BIS, Bureau of Industry and Security) de que os acordos offset são exigências de compensações industriais por parte do comprador – que na maioria dos casos são governos –, como condição para a compra, visando a transferência de tecnologia, capacitação da mão de obra e desenvolvimento industrial.

Especificamente no Brasil, esse tipo de compensação já ocorre desde a década de 1990, principalmente na indústria aeroespacial. Nesse sentido, é possível destacar a compra de 52 helicópteros franceses da empresa Eurocopter em 1988, em uma compensação que chegou a 100%, com a venda para a França de 50 aeronaves T-27 Tucano, além de maquinário agrícola, entre outros, em uma das primeiras transações desse gênero no Brasil.

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A compensação offset no Brasil é obrigatória apenas para compras acima dos cinco milhões de dólares, todavia, entra em conflito com a legislação atual, a qual estabelece que a compra ou desenvolvimento de sistemas e produtos de defesa devem estar subordinados ao regime de compra especial, não importando o seu valor.

Dentro da experiência adquirida pelo Ministério da Defesa (MD), pode-se citar a Portaria Nº 764/MD de dezembro de 2002, que define como exemplos de benefícios derivados das compensações offset: a) coprodução; b) produção sob licença; c) produção subcontratada; d) investimento financeiro em capacitação industrial e tecnológica; e) transferência de tecnologia; f) obtenção de materiais e meios auxiliares de instrução; g) treinamento de recursos humanos; e h) contrapartida comercial.

Segundo a Portaria Nº 764/MD, transferência de tecnologia é um dentre vários outros benefícios das compensações offset. Logo, é possível existir compensações sem envolver necessariamente transferência tecnológica, embora a prática seja exigi-la na maioria dos contratos de compensações na área de defesa.

Quando o programa F-X foi lançado havia ali uma preocupação com a transferência de tecnologia, mas ainda restrita, basicamente, ao acesso ao código-fonte, que deveria ter arquitetura aberta, permitindo ao Brasil integrar sistemas e armas sem a necessidade de solicitar autorização ao fabricante do avião.

FIGURA 84: Avaliação das áreas de contrapartidas/áreas de interesse.

No F-X2, porém, o Brasil passou a exigir não apenas acesso ao código-fonte dos sistemas, mas, também, uma completa transferência de tecnologia dentro de um acordo de compensação offset de 100% do valor do contrato, permitindo à indústria aeronáutica brasileira participar de todo o processo e, ao final, deter o conhecimento para, no futuro, produzir localmente qualquer projeto similar.

As áreas de interesse buscadas pela FAB incluíam aviônica e sensores, fusão de dados e consciência situacional, guerra centrada em redes, integração do motor, assinatura-radar (RCS, Radar Cross Section), sobrevivência e vulnerabilidade, integração de armamentos e novas configurações e integridade estrutural.

Em relação à cooperação industrial, os objetivos da FAB no processo eram: produção nacional da célula, produção nacional de partes, desenvolvimento de software, integração de aviônicos, integração e qualificação de armamentos, manutenção do motor, manutenção do software, manutenção da célula, manutenção do sistema de controle de voo, manutenção do radar e manutenção da aviônica.

Depois de alternar na preferência pelo Gripen NG, depois Rafale e F/A-18E/F, em 2013, a então presidente Dilma Rousseff anunciou o Gripen NG como programa vencedor do F-X2. No contrato firmado em 2014 constava, além da aquisição de 36 aeronaves, um acordo de compensação comercial (offset) oferecido pela Saab, avaliado em US$ 9,1 bilhões – aproximadamente o dobro do valor do contrato principal e que incluía investimentos da empresa em instalações fabris no Brasil e o treinamento de engenheiros e pilotos brasileiros na Suécia.

FIGURA 85: Avaliação das áreas de contrapartidas/Requisitos da RFP.

“Vamos transferir tecnologia e capacidade de projetar e construir caças”, afirmou Hakan Buskhe, presidente da Saab, durante a assinatura do contrato em outubro de 2014. A partir do acordo firmado, 40% do desenvolvimento do Gripen E/F ocorreria no Brasil e até 80% da sua estrutura também seriam produzidas localmente por empresas estabelecidas no país. No final de 2020, de uma meta de 35%, a Saab já tinha concluído 40% das compensações offset avaliadas em 9,1 bilhões de dólares.

Apesar da animação inicial, o tema transferência de tecnologia logo despertou incertezas, já que o Gripen E/F conta com sistemas fornecidos por nações diversas além da Suécia, o que automaticamente exclui tais componentes e tecnologias de um compartilhamento irrestrito de informações industriais estratégicas. A verdade  é que nenhum fabricante ou governo transfere tecnologia sensível. O que existe nesse tipo de contrato é o conhecimento dos processos de fabricação e integração. E isso é bastante valioso caso o país e sua indústria saibam como utilizar tal conhecimento. Na prática, o que se diz é que a tecnologia realmente valiosa fica de possa do fabricante, mas pode haver transferência do conhecimento por trás dos processos de fabricação, algo útil para países como o Brasil, que detêm uma indústria aeronáutica.

Além disso, um processo de transferência de tecnologia, para ser eficaz, necessita de atender a quatro requisitos necessários.

Primeiro requisito – deve existir no país de origem uma entidade detentora da tecnologia a ser transferida e, no país de destino, uma entidade capacitada para recebê-la. Esta é uma condição fundamental. Não se transfere tecnologia para quem não está apto para recebê-la.

Segundo requisito – a tecnologia a ser transferida deve ter uma utilidade para a instituição, empresa ou governo, seja esta tecnologia de interesse científico, comercial ou estratégico. Sem utilidade para o país receptor, o processo não tem sentido.

Terceiro requisito – a metodologia para a transferência de tecnologia deve ser de uma forma que assegure que a sua absorção, pelos entes receptores, seja eficiente e eficaz. A metodologia utilizada para a transmissão da tecnologia tem um valor importante no processo.

Quarto requisito – deve ser proporcionado à instituição, empresa ou governo receptor da tecnologia todos os direitos de uso da tecnologia transferida. É importante que a tecnologia recebida possa ser utilizada pelas entidades receptoras sem qualquer restrição comercial para a manutenção das suas aeronaves, para melhorias futuras, para incorporação de novos sistemas e armamentos e para aplicação em outros produtos, militares ou civis, do seu interesse.

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Na proposta da Saab, estava a descrição textual que haveria um processo de transferência on the job training, ou seja, aprender fazendo. E que a responsabilidade por 40% das atividades de desenvolvimento seria realizada pelas empresas brasileiras. Nesse caso, a transferência pode acontecer também de forma indireta, já que os funcionários treinados poderão no futuro auxiliar o país a desenvolver uma capacidade própria, não significando que exista a entrega de documentação sensível de um projeto já existente. O que provavelmente irá acontecer é que a Saab irá ensinar ao Brasil como desenvolver seu próprio caça, caso ele tenha interesse, com base no desenvolvimento conjunto do Gripen E/F, que utiliza elementos próprios (fuselagem, EW, datalink…) e de terceiros (motor, radar…) integrados.

Não existe uma transferência plena de tecnologia de 100% do caça, até por que a Saab não detém 100% do Gripen E/F, mas sim de partes da aeronave. O importante é aprender a integrar diferentes sistemas de fornecedores diferentes dentro de uma estrutura, até por que é economicamente inviável um país do porte do Brasil ou até mesmo a Suécia dominar 100% do ciclo de desenvolvimento de um caça; os únicos países que chegam hoje a este nível de domínio são EUA, Rússia, França, China e em parte o Reino Unido.

Além da Embraer Defesa e Segurança e do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) da Aeronáutica, cinco empresas são beneficiárias do programa de transferência de tecnologia: as paulistas Akaer, de São José dos Campos, Saab Aeronáutica Montagens (SAM), de São Bernardo do Campo, Atech e Atmos Sistemas, ambas sediadas na capital paulista, e a gaúcha AEL Sistemas, de Porto Alegre. A Saab selecionou as empresas que receberiam as tecnologias pretendidas. Cada uma participa do acordo de compensação em projetos que as capacitem para contribuir para a construção de um caça de última geração.

O processo de transferência de tecnologia do Programa Gripen contempla 62 projetos divididos em quatro grandes áreas: treinamento teórico das equipes nacionais envolvidas, programas de pesquisa e tecnologia, treinamento prático (on the job) de profissionais brasileiros na fábrica da Saab na Suécia e desenvolvimento e produção de sistemas e dos aviões.

Do total de 36 caças, A Saab é responsável pela montagem de 13 unidades do Gripen inteiramente na Suécia e outras oito aeronaves começarão a ser fabricadas na Suécia e depois serão finalizadas no Brasil. A partir de 2021, 15 aeronaves serão montadas inteiramente na Embraer em Gavião Peixoto, sendo que a primeira será entregue à FAB três anos depois. No último lote de aviões constam os modelos de dois lugares, cujo projeto tem forte participação da fabricante brasileira.

GDDN

O Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen  (do inglês, Gripen Design and Development Network, GDDN) é um hub de transferência de tecnologia (espaço onde se reúnem as empresas receptoras da transferência de tecnologia), que está localizado na planta da Embraer em Gavião Peixoto, uma pequena cidade do estado de São Paulo com pouco mais de quatro mil habitantes.

FIGURA 86: Prédio do GDDN em Gavião Peixoto.

O GDDN é o principal marco no processo de transferência de tecnologia entre Brasil e Suécia do projeto Gripen E/F. Trata-se do primeiro da lista de 60 projetos de offset avaliados em U$$ 9 bilhões.

O local é o ambiente para a execução de projetos de desenvolvimento, testes e verificação, bem como para o armazenamento de sistemas de suporte para o Gripen E/F. Por meio do GDDN, principalmente, vai ocorrer o processo de transferência de tecnologia, cujo pacote envolve capacitação, produção e manutenção.

O GDDN foi implantado com a missão de ser o eixo central de grande parte do desenvolvimento tecnológico do novo caça do Brasil pela Saab e pela Embraer, junto a outras empresas e instituições brasileiras parceiras, como AEL Sistemas e Atech.

O GDDN é considerado o ponto de integração de empresas, partes governamentais e parceiros envolvidos no programa, além é claro, da própria Saab. Fundado em novembro de 2016, o GDDN conta hoje com os trabalhos de brasileiros e suecos.

O objetivo é que o GDDN possa apoiar, nas áreas de engenharia, trabalhos de ensaios e testes, integração e modernizações, além de atuar no desenvolvimento de softwares de evoluções do Gripen em termos mundiais.

É para o GDDN que vai a maior parte dos técnicos e engenheiros das várias empresas participantes do programa, após receberem o treinamento na Suécia. A estrutura possui centros de engenharia, simuladores – como o S-Rig, ferramentas de desenvolvimento e engenharia, entre outros recursos.

Em 2018, 110 engenheiros de desenvolvimento trabalhavam no GDDN, sendo aproximadamente 90 brasileiros e 20 suecos. Este número poderá chegar a até 280 engenheiros.

As conexões seguras do local, que estará em rede com o centro equivalente na Suécia, vão proteger informações do projeto. Na parte central do edifício estarão concentradas as áreas de projeto estrutural, cargas e estresse. A construção também vai abrigar  espaços para telemetria e monitoramento de ensaios em voo.

“Esse tipo de experiência agrega positivamente à carreira de todos os envolvidos por conta da interação com outros profissionais de culturas diferentes. A conexão direta com a Suécia nos permite um fluxo mais fácil de tomada de decisão e prosseguimento na concretização e desenvolvimento do Gripen. Isso não tem preço, pois se trata de uma oportunidade única de participar do ciclo de desenvolvimento de um caça para o Brasil”, diz Felipe Langellotti Silva, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer.

Além do desenvolvimento do Gripen E (monoposto), a maior parte do desenvolvimento do Gripen F (biposto) está sendo feita no GDDN por engenheiros brasileiros, com o suporte da Saab. Inicialmente, o Gripen F está sendo desenvolvido exclusivamente para a Força Aérea Brasileira e, dos 36 caças adquiridos pelo Brasil, oito serão bipostos.

Embraer

Com aproximadamente um milhão de horas de atividades de transferência de tecnologia em desenvolvimento, produção, ensaios e suporte logístico, a Embraer, a terceira maior produtora de aeronaves comerciais do mundo, é a principal parceira da Saab no Brasil para o programa do Gripen E/F, que irá representar o “terceiro grande salto” da empresa desde a sua criação.

FIGURA 87: Unidade da Embraer em São José dos Campos (SP).

A Embraer foi fundada em 1969, fruto da visão estratégica do Ministério da Aeronáutica e do Governo Brasileiro. Foi criada para produzir o pequeno cargueiro Bandeirante, cujos protótipos haviam sido desenvolvidos em um dos institutos do CTA.

Para fazer com que a empresa desse o seu “primeiro grande salto” após sua criação em 1969, era necessário um auxílio externo, que veio na forma da transferência de tecnologia da empresa italiana Aermacchi que, na venda das suas aeronaves Xavante para a FAB, instalou uma linha de montagem nas suas instalações. A metodologia empregada foi a de receber as primeiras quatro aeronaves montadas da Itália e, progressivamente, aumentar a carga de trabalho no Brasil.

FIGURA 88: O Xavante foi o “primeiro grande salto” da Embraer.

Poucos componentes foram fabricados na Embraer. O objetivo principal era aprender como fazer produção serializada de aeronaves. Junto com a implantação da linha do Xavante na Embraer, vieram o conhecimento e processos de controle de qualidade, planejamento de produção e suporte logístico. Cerca de 200 Xavante foram produzidos na linha da Embraer. E isso foi obtido há cerca de 40 anos.

Hoje, montar aeronaves em um regime conhecido como CKD (Complete knock-down), ou seja, montagem de kits produzidos pela matriz, não agrega nenhuma tecnologia à Embraer.

O “segundo grande salto” veio novamente por meio de empresas italianas. A participação da Embraer no Programa AMX proporcionou absorção de conhecimentos na integração de sistemas, no desenvolvimento de software embarcado, na integração de armamentos, nos ensaios e testes em solo e em voo e em diversas tecnologias de produção principalmente de peças usinadas complexas.

FIGURA 89: O AMX foi o “segundo grande salto” da Embraer.

No Programa AMX, a Embraer foi responsável por 30% do projeto e desenvolvimento da aeronave e 30% da produção de sua estrutura, consistindo especificamente das asas, trem de pouso, entradas de ar e tanque externo de combustível. Cerca de 50 AM-X foram produzidos pela Embraer e outros 150 foram produzidos na Itália com peças e segmentos estruturais brasileiros.

É amplamente reconhecido que, sem o programa AMX, a Embraer não teria atingido o patamar que permitiu o desenvolvimento de todos seus aviões regionais e comerciais. O Programa AMX foi o passaporte para a Embraer alcançar a terceira posição no ranking mundial da indústria aeronáutica. E isso foi obtido há cerca de 30 anos.

Hoje, produzir peças com base em projetos feitos na matriz também não agrega nenhuma tecnologia à Embraer. O que a Saab propôs ao governo brasileiro e à Embraer, por meio do Programa Gripen E/F, foi o “terceiro grande salto”.

FIGURA 90: O Gripen E/F será o “terceiro grande salto” da Embraer.

A Saab ofereceu, como principal componente da oferta apresentada ao Comando da Aeronáutica, a proposta de formação de uma parceria estratégica com a Embraer, na qual está prevista atuação daquela empresa como a principal responsável por cerca de 40% do processo de desenvolvimento do Gripen E/F no Brasil, ficando a Saab com a responsabilidade dos 60% restantes. Porém, ambas as empresas participarão de 100% das atividades de desenvolvimento.

Do total de 36 caças para a FAB, a Saab será responsável pela fabricação de 13 unidades do Gripen inteiramente na Suécia e outras oito aeronaves começarão a ser fabricadas na Suécia e depois serão finalizadas no Brasil. A partir de 2021, 15 aeronaves serão fabricadas inteiramente na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, onde também é produzido o cargueiro KC-390 da empresa.

A parceria Embraer-Saab irá muito além dos aspectos puramente industriais. O Gripen E/F será um produto Embraer-Saab. No aspecto comercial, as duas empresas participarão das vendas do Gripen E/F para todos os clientes mundiais. Está previsto, também, que a Embraer será a líder de venda (prime contractor) para os países da América Latina, e também para outros, onde a sua penetração, em termos de marketing, seja mais adequada.

Todo o software da aeronave será desenvolvido com a participação da Embraer e poderá ser modificado e alterado no futuro sem a presença da Saab.

FIGURA 91: Unidade da Embraer onde será produzido o Gripen E/F.

A proposta da Saab oferece mais do que simplesmente “acesso” aos códigos-fonte. Os softwares críticos de missão, que incluem todos os softwares de interesse da FAB e os respectivos códigos-fonte, serão desenvolvidos em parceria com a Embraer, que terá domínio de todo o conhecimento.

Também será instalado no Brasil um centro de desenvolvimento de software (laboratório e “rig” aviônico), que ao lado do pessoal habilitado, são as ferramentas indispensáveis ao completo domínio dos sistemas computacionais da aeronave.

É importante ressaltar que “acesso aos códigos-fonte” não tem qualquer significado prático caso o ente receptor não disponha da infraestrutura adequada (laboratórios e rigs aviônicos) e, principalmente, de pessoal treinado e habilitado, que somente será disponível caso tenha participado do processo de desenvolvimento.

Dentre as mais importantes tecnologias que a Embraer terá acesso destacam-se:

  • Desenvolvimento de redes de informação, fusão de dados e informações e alto nível de integração de sistemas;
  • Tecnologias de projeto e produção de estruturas complexas e que utilizam materiais avançados tais como materiais compósitos;
  • Integração de motores;
  • Integração de radares;
  • Integração de armamentos de última geração;
  • Ensaios em voo de aeronaves supersônicas;
  • Sistemas avançados de comunicação e enlace de dados.

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Na Embraer, também ficará sediado o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (Gripen Flight Test Centre, GFTC) na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP), uma estrutura que também faz parte da transferência de tecnologia.

A Saab designou um time de 20 funcionários que será responsável pela padronização de todos os procedimentos de ensaios em voo, permitindo o ganho de eficiência e agilidade na captação e compartilhamento das informações entre os países.

O GFTC terá estrutura para captar em tempo real as informações de telemetria dos voos, de maneira criptografada, para que posteriormente os dados sejam analisados por pilotos, técnicos e engenheiros envolvidos na campanha de testes realizada pelo Brasil e pela Suécia.

Em 2020, no departamento de ensaios em voo da Saab Aeronautics, ocorreu o primeiro ensaio conduzido por uma equipe de engenheiros brasileiros da Embraer, num voo de quase duas horas de duração para testar o Head-up Display (HUD) e o novo radar altímetro, beneficiando o programa como um todo, tanto para o Brasil quanto para a Suécia. A partir do final de 2020, as equipes estarão prontas para conduzir testes dos sistemas táticos no GFTC.

O GFTC no Brasil está totalmente integrado ao programa de ensaios que já está em andamento na Saab, em Linköping, Suécia. As atividades no Brasil incluem testes nos sistemas de controle de voo e de climatização da aeronave, assim como testes em condições climáticas tropicais.

Além dos ensaios que são comuns às aeronaves do Programa Gripen E, serão testados no Brasil características únicas das aeronaves brasileiras, como integração de armamentos e o sistema de comunicação Link-BR2 – que fornece dados criptografados e comunicação de voz entre as aeronaves.

AEL Sistemas

A AEL Sistemas, uma subsidiária brasileira da Elbit Systems de Israel desde 2001, é uma empresa brasileira localizada em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, que se dedica ao projeto, desenvolvimento, fabricação, manutenção e suporte logístico de avançados sistemas eletrônicos militares e espaciais, com foco nos segmentos Aeroespacial, Defesa e Segurança. As atividades de pesquisa e desenvolvimento da empresa estão sob a responsabilidade de uma equipe com mais de 100 engenheiros brasileiros.

FIGURA 92: Sede da AEL Sistemas em Porto Alegre (RS).

Em fevereiro de 2015, a Saab anunciou a seleção da AEL como uma de suas fornecedoras no Brasil e receptora de transferência de tecnologia dentro do programa de compensação offset do programa F-X2. A AEL foi selecionada para fornecer aos Gripen E/F brasileiros o visor panorâmico (WAD Wide Area Display), o visor na altura da cabeça (HUD, HeadUp Display) e o visor montado no capacete (HMD, Helmet Mounted Display). Isso só foi possível graças à experiência da AEL com sistemas similares em aeronaves A-29, F-5M, A-1M, C-95M, AF-1M e KC-390 operadas pelo Brasil.

O programa de desenvolvimento do WAD e do HUD começou em janeiro de 2015. Já o do HMD teve início em maio do mesmo ano. O HMD e o HUD são modelos da Elbit produzidos sob licença pela AEL, mas o WAD foi uma exigência da Força Aérea Brasileira e foi desenvolvido no Brasil por engenheiros da AEL. A Embraer e a Saab, com suporte da AEL, ficaram responsáveis por realizar a integração dos três sistemas na aeronave.

Inicialmente a ideia era que os três sistemas da AEL fossem incorporados apenas aos aviões da FAB, mas no final de 2018 a Força Aérea Sueca aceitou a proposta da Saab de incluir, dentro de um acordo de compensação offset, os três sistemas nos seus 60 Gripen E, pareando assim os programas Gripen sueco e brasileiro e transformando a AEL em um dos principais fornecedores da Saab. Essa conquista superou as expectativas da Força Aérea Brasileira. Atualmente, por exemplo, existem 104 equipamentos WAD encomendados.

FIGURA 93: A AEL irá produzir o HUD, WAD e HMD dos Gripens.

Com a harmonização dos programas brasileiro e sueco a AEL tornou-se parte da cadeia de produção global do Gripen E/F. Todos os pedidos futuros do avião terão o WAD, HUD e HMD desenvolvidos pela AEL e que incorporam tecnologias nacional, israelense e sueca. A subsidiárias da AEL, a Mectron Communication, também está responsável pelo desenvolvimento do Link-BR2 que irá equipar o Gripen E/F da FAB.

Akaer

O Grupo Akaer, fundado em 1992, é uma empresa certificada como EED (Empresa Estratégica de Defesa) com participação majoritária brasileira e especializada no fornecimento de soluções tecnológicas em diferentes áreas de atuação como aeroespacial, defesa, energia e automotiva. Com mais de 350 funcionários altamente capacitados, tem atuado no desenvolvimento em projetos estratégicos para o Brasil como o Gripen E/F, KC-390, EC-725 além de câmeras para satélites.

FIGURA 94: Sede da Akaer em São José dos Campos (SP).

A Saab e a Akaer são parceiras desde 2008, quando a empresa brasileira foi contratada pela Saab para desenvolver peças para a fuselagem do Gripen NG – mesmo antes que a Saab fosse selecionada para as negociações para reequipar a Força Aérea Brasileira. Em 2009, a primeira equipe da Akaer foi enviada à Saab. O Programa de transferência de tecnologia da Saab para a Akaer foi iniciado em 2016, em Linköping na Suécia, e concluído em 2017.

No Gripen E/F a Akaer é responsável pela concepção estrutural (asas, porta do trem de pouso principal e fuselagem central) e desenvolvimento completo da fuselagem traseira. O desenvolvimento consiste em desenho de peças estruturais e cálculos dessas mesmas peças. Para efeito de comparação, enquanto no programa do helicóptero EC-725 para as Forças Armadas Brasileira a Akaer atuou com 30 mil horas trabalhadas, no Gripen E/F esse número chegará a 780 mil horas de trabalho (26 vezes mais).

FIGURA 95: Partes do Gripen E/F desenvolvidas pela Akaer.

O investimento da Saab na Akaer começou em maio de 2012, quando a Saab fez um empréstimo conversível em ações, com uma contribuição de recursos equivalente a 15% da Akaer. A operação previa que o limite de participação da Saab na Akaer poderia ser de até 40%. Garantindo assim que o controle da companhia continuasse sendo nacional, não afetando desta forma a sua classificação como Empresa Estratégica de Defesa (EED). Em 2015, a Saab então concluiu um acordo com a Akaer para a aquisição de 15% do seu capital. Em 2019, o nível de participação da Saab na Akaer chegou ao limite estipulado em 2012, 40% de participação.

Desde a entrada da Saab na companhia, em 2012, até 2015, a Akaer multiplicou por três o número de funcionários, atingindo 300 pessoas em 2015 e 380 em 2018. O faturamento subiu de R$ 17 milhões em 2012 para R$ 70 milhões em 2015. Desse total, os contratos com a Embraer respondem por 60%.

SAM – Saab Aeronáutica Montagens

No Brasil, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a nova fábrica de aeroestruturas da Saab instalada na cidade de São Bernardo do Campo (SP), que conta com 10% de participação da Akaer e 90% da Saab, será responsável por produzir fisicamente parte da fuselagem dos caças brasileiros.

FIGURA 96: CGI da fábrica da SAM em São Bernardo do Campo (SP).

A atividade na fábrica teve início em 2020 com 55 funcionários (aproximadamente metade engenheiros e metade técnicos), com mais da metade deles passando por treinamento prático na cidade sueca de Linköping, cuja duração chegou a 24 meses em alguns casos.

Em 2026 o número de funcionários da SAM chegará a 200 (40 engenheiros e 160 técnicos/montadores), já para os empregos indiretos, seja nas áreas de manutenção, apoio, assim como nos fornecedores, a expectativa é a usual proporção de quatro indiretos para cada direto. Esse número poderá ser ampliado conforme novos contratos sejam conquistados pela empresa.

Na fábrica, serão produzidos o cone de cauda, os freios aerodinâmicos, o caixão das asas, a fuselagem dianteira (tanto da versão monoposto quanto da versão biposto) e a fuselagem traseira dos caças Gripen para a FAB. Essas partes serão enviadas a Gavião Peixoto (SP), local da linha de montagem final dos componentes de 15 dos 36 caças Gripen da encomenda da FAB. É em Gavião Peixoto onde a Embraer realizará a montagem final de suas aeronaves da área de Defesa.

FIGURA 97: Partes do Gripen E/F produzidas na SAM.

Embora inicialmente atenda os pedidos dos caças Gripen pela Força Aérea Brasileira, a SAM também fornecerá estruturas para o Gripen sueco e poderá atuar na produção de pedidos de exportação do caça para todo o mundo. Além disso, as instalações da fábrica também comportam a fabricação de estruturas de fuselagem complexas para o setor de aviação comercial, fazendo com que a inovação e a tecnologia prosperem e se ampliem. O objetivo é que a SAM se torne um fornecedor no nível “Tier 1” (de classe mundial) dentro da cadeia de suprimentos da Saab, e que vá além, conquistando mais clientes para ser um empreendimento sustentável financeiramente.

Atech Negócios em Tecnologias S/A

É uma empresa do Grupo Embraer especializada em soluções para controle de tráfego aéreo, está absorvendo tecnologias da Saab em áreas relacionadas a simuladores e sistemas de apoio terrestre. A Atech S/A foi criada em dezembro de 2009 com a cisão da Fundação Atech, atual Ezute. Porém, sua história começou na década de 1980, no programa de transferência de tecnologia na área de Controle de Tráfego Aéreo (ATM), da Força Aérea Brasileira (FAB).

A Atech está trabalhando em um simulador de desenvolvimento que valida as novas funcionalidades incorporadas ao Gripen E/F brasileiro, como aviônicos, armamentos e o segundo assento para os modelos biposto. Antes de ser integrado ao avião, isso tudo deve ser avaliado e validado em ambiente virtual. Participam também do desenvolvimento e produção do simulador as empresas Saab, Embraer, AEL Sistemas e a Força Aérea Brasileira (FAB).

O simulador de desenvolvimento, chamado S-Rig, abreviação de Systems-Rig, foi concluído em 2019 no GDDN, na planta da Embraer em Gavião Peixoto, e é o primeiro feito pela Saab fora da Suécia. O S-Rig também dará suporte as atividades do Centro de Ensaios em Voo do Gripen, também instalado na planta da Embraer em Gavião Peixoto. O S-Rig dispõe de cenários brasileiros para a condução dos ensaios, sendo composto pelo computador de sistemas, integração de simulação, sistema visual, ambiente tático, gravação, modelos matemáticos, entre outros.

FIGURA 98: S-Rig, simulador de desenvolvimento do Gripen E/F.

A empresa também atua no projeto de um simulador de voo para treinamento dos pilotos do Gripen E/F. A FAB receberá dois simuladores de voo que terão papel fundamental tanto para o treinamento básico, onde os pilotos novos aprenderão os procedimentos normais e de emergência do avião, quanto para o treinamento operacional, onde serão massificadas as táticas utilizadas em combate.

Para o treinamento básico, o simulador de voo contará com uma posição chamada de Rear Seat onde o instrutor de voo executará suas funções como se estivesse voando na nacele traseira da aeronave. Já para o treinamento operacional, destaca-se o fato que os dois simuladores poderão ser operados de maneira interativa. Além disso, será possível inserir outras entidades virtuais comandadas por uma forma de inteligência artificial.

A primeira fase da transferência de tecnologia na Suécia com funcionários da Atech teve início em maio de 2016, quando 13 de seus profissionais ficaram em imersão na sede da Saab para conhecer os detalhes tecnológicos. Em uma nova etapa, em 2020, quatro outras pessoas foram enviadas a Linköping. Os 17 profissionais que participam do projeto são engenheiros – metade deles com mestrado ou doutorado.

Atmos (agora, Saab Sensores e Serviços do Brasil)

A Atmos é uma empresa desenvolvedora de soluções eletrônicas como radares, aviônicos e antenas. Teve sua origem em 2004 no âmbito da Fundação Ezute, na área de radares meteorológicos, tendo desenvolvido radares meteorológicos Banda S e X com tecnologia própria e inovadora, sendo de sua fabricação:

  • O radar meteorológico com maior índice de nacionalização até o momento;
  • O primeiro radar meteorológico banda X nacional;
  • O primeiro radar meteorológico de dupla polarização em operação no país.

Desde a sua criação, a Atmos expandiu sua área de atuação e realiza manutenção e modernização de sistemas complexos, prestando serviços de conteúdo tecnológico para as Forças Armadas e outras organizações brasileiras.

FIGURA 99: O radar Raven ES-05 será mantido pela Atmos.

A empresa foi contratada no período de 2009 a 2015 pelo CMS – Centro de Manutenção de Sistemas da Marinha do Brasil – para a realização de manutenção de diversos sistemas embarcados, como radares de vigilância e controle de tiro, sonares, antenas, sistemas de comunicação e ecobatímetros.

Durante o período de 2009 a 2016, a Atmos apoiou a empresa americana Lockheed Martin na manutenção de seus radares TPS-B34 (versão para o Brasil do radar AN-TPS-77) instalados nas regiões Amazônica e Sul do Brasil, e operados pela Aeronáutica. Os radares TPS-B34 são modernos radares banda L, de longo alcance, solid state, com feixe de antena controlável eletronicamente, compressão de pulso e diversos recursos de contramedidas.

Em 2010, antes da escolha do Gripen E/F no Programa F-X2, A SELEX Galileo (hoje, Leonardo), uma empresa do grupo Finmeccanica e líder europeia no fornecimento de sofisticados sistemas de radares embarcados, conclui um acordo com a Atmos para estabelecer essa como um Centro de Excelência dos seus Sistemas de Radares Embarcados AESA no Brasil, principalmente do radar AESA Raven ES-05 do Gripen E/F, caso este vencesse o Programa F-X2.

FIGURA 100: A EW do Gripen E/F também será mantida pela Atmos.

Desde julho de 2017, a empresa realiza a manutenção das nove estações de radares meteorológicos banda S, doppler, com dupla polarização, pertencentes ao CEMADEN (Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais). Contratada pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), os engenheiros da Atmos realizaram o desenvolvimento de um protótipo para a medição da posição do mecanismo de acionamento de barras do reator que equipará o futuro Submarino Nuclear Brasileiro.

No Programa Gripen E/F a Atmos atuará na manutenção de componentes para o sistema de sensores do Gripen brasileiro, como equipamentos de radar e de guerra eletrônica. “A manutenção de partes eletrônicas das aeronaves é um serviço altamente especializado, que exige padrões elevados de qualidade”, comenta o engenheiro Fábio Fukuda, diretor da Atmos. “Ao apreender a tecnologia da Saab, iremos integrar a lista de empresas da cadeia de suporte da FAB aptas a prestar esse serviço.”

A empresa receberá e será treinada na operação de uma bancada automática de testes, que permitirá a realização de ensaios longos e complexos de aviônicos, radares e aparelhos de defesa automaticamente, de forma repetitiva, com pouca intervenção do operador. “O conhecimento prévio em radares e sistemas de microondas, bem como o adquirido no projeto do anel de luz Síncrotron Sirius, realizado com apoio da FAPESP, foi fundamental para desenvolvermos a bancada de testes e sermos selecionados pela Saab”, conta Fukuda.

Dada a sua fundamental importância para a Defesa Nacional e por possuir capital primordialmente nacional, a Atmos era considerada uma Empresa Estratégica de Defesa (EED) pelo Ministério da Defesa. No início de 2020, porém, a Saab comprou 100% do seu capital. Os documentos de aquisição foram assinados em 6 de abril e o acordo foi oficializado em 30 de abril. A partir de agora, a empresa brasileira, criada em 2004 e com 16 funcionários, passará a se chamar Saab Sensores e Serviços do Brasil e continuará a ser uma pessoa jurídica autônoma, integrada com os serviços e suporte da área comercial da Saab.


*Ricardo Nunes Barbosa nasceu em 25 de outubro de 1986 em Angical do Piauí. Ao longo de sua vida tornou-se entusiasta da área militar, principalmente aeronaves de combate e sua aviônica. Frequentou a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde se formou Sargento da Aeronáutica especialista em Mecânica de Aeronaves. Hoje, é casado com Maria Carolina Lopes Lima, trabalha como Técnico do Seguro Social e divide seu tempo entre pesquisas e debates na área militar.

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11 comentários

  1. Excelente artigo Ricardo!
    Muitas informações eu não conhecia, principalmente sobre o Radar!

  2. Já li o artigo no blog do autor, mas vou reler se novo depois por aqui também, é o artigo sobre o Gripen mais completo achado na Internet! Parabéns!

  3. Artigo denso, completo e revelador acerca do F-39. Sim, foi e continua sendo um ótimo negócio para o Brasil, tanto em termos estratégicos como em termos tecnológicos e industriais.

    Sugiro que nas próximas participações do autor seja feito em partes, como os artigos sobre a guerra aérea do Vietnã, por exemplo. Forte abraço!

    1. O artigo é extenso, e pensamos nisso. Acabamos decidindo pela publicação integral, talvez da próxima fragmentemos. Grato por comentar e pela dica, forte abraço!

  4. parabens pela materia. Nivel muito alto, conhecedor do assunto. Serve para pesquisa de muita gente que deseja saber sobre o desenvolvimento do gripen.

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