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Capa-Shenyang J-15 Feisha

Um caça J-15 se prepara para pousar no Liaoning, porta-aviões chinês, durante um exercício (Foto: AFP).

Desenvolvido como uma cópia aperfeiçoada e não licenciada do Sukhoi Su-33, o Shenyang J-15 é hoje a espinha dorsal da ala aérea dos porta-aviões da marinha chinesa.


Fabricante

Desenvolvido pela Shenyang Aircraft Company (SAC) e Instituto-601; produzido pela planta da SAC.

Função

Caça pesado multifunção da geração 4+ (na China é geração 3+). O J-15 é responsável principalmente por missões de superioridade aérea em torno do porta-aviões e missões de ataque marítimo com mísseis antinavio; possui uma capacidade secundária de ataque ar-solo com mísseis de cruzeiro e bombas.

Tripulação e Cockpit

Um tripulante (monoposto ou monoplace) em um assento ejetável K-36DM2 inclinado 30° para trás. O cockpit é dominado por três telas coloridas de LCD do tipo CMFD (Color Multifunction Display), que podem ter várias funções intercambiáveis; possui também duas telas menores para funções mais específicas. Um HUD grande-angular na altura da cabeça é utilizado para projetar informações básicas de voo e de combate. Até o momento não foi possível flagrar o uso de algum sistema de mira no capacete pelo piloto.


IMAGEM 01: O J-15 utiliza um HUD grande-angular.

IMAGEM 02: O cockpit é dominado por cinco telas (sendo três CMFD).

Fuselagem

Como cópia não licenciada, o J-15 é bastante semelhante ao Su-33. A característica mais marcante é a configuração triplano (canards, asas e profundores), que no caso do J-15, assim como no Su-33, foi utilizada para diminuir o ângulo de ataque e velocidade de pouso em porta-aviões – caiu de 270 km/h no J-11/Su-27 (sem canards) para 240 km/h no J-15/Su-33.


IMAGEM 03: O J-15 utiliza uma configuração triplano.

Para uma melhor acomodação abaixo do convés, as asas e profundores são dobráveis; o conjunto de trem de pouso é reforçado para aguentar o pouso em porta-aviões e um gancho de parada é utilizado para o pouso. Em relação ao Su-33 é possível observar um ponto de dobra das asas em posição diferente, um radome ligeiramente maior, ferrão de cauda e trilhos de lançamento de mísseis na ponta das asas modificados. A SAC também utilizou mais materiais compostos no J-15, o que ajudou a diminuir o peso em relação ao Su-33.


IMAGEM 04: As asas e profundores do J-15 podem ser dobrados.

Assim como o Su-33, o J-15 também pode ser reabastecido em voo através de uma sonda retrátil do lado esquerdo do para-brisa, também possui uma estação de armas central “molhada” que permite carregar um pod russo de reabastecimento em voo UPAZ-1A.


IMAGEM 05: Um J-15 sendo reabastecido por outro J-15.

Motor

Dois motores Saturn AL-31F Série 3 (izd.99A), idênticos aos do Su-33. É uma variante modificada do motor AL-31F do Su-27 que possui proteção anticorrosiva reforçada e pós-combustão de emergência no caso de falha em um dos motores. Potência sem pós-combustão: 16.909 lb. Potência com pós-combustão: 27.558 lb. Potência de emergência: 28.220 lb.

Dimensões

Comprimento: 21,9 m. Envergadura: 14,7 m. Envergadura com as asas dobradas: 8,4 m. Altura: 5,9 m. Área das asas: 67,84 m².

Peso

Vazio: 17.500 kg. Combustível interno: 9.300 kg. Carga de armas: 6.500 kg. Máximo de decolagem: 33.000 kg.

Desempenho

Velocidade máxima: Mach 2,17. Velocidade de aproximação: 240 km/h. Teto de serviço: 20.000 m. Raio de combate: 1.280 km (com 12 mísseis ar-ar e combustível máximo). Alcance de translado: 3.500 km. Sobrecarga em manobras: +8,5g.


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Sistemas de Controle de Tiro

O principal sistemas de controle de tiro do J-15 é o radar multifunção Type-1493 desenvolvido pelo Nanjing Research Institute of Electronic Technology (NRIET), também conhecido como Instituto de Pesquisa 14 da China Electronics Technology Company. O Type-1493 é um radar de varredura mecânica com antena plana; o alcance de detecção (provavelmente para um RCS de três a cinco m²) é de 150 km, com capacidade de rastrear de seis a oito alvos simultaneamente enquanto engaja quatro ameaças prioritárias. O radar também é relatado com a designação de serviço KLJ-4.

Além do radar, existe um sistema eletro-óptico chinês na frente do para-brisa com IRST e telêmetro laser utilizados para controle de tiro. O IRST detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e o telêmetro laser mede a distância, já que o IRST possui baixa resolução na medição da distância dos alvos.

Sistemas de Autoproteção

Sistema de alerta radar (RWR) BM/KJ-8602. Sistema de alerta de aproximação de mísseis MAWS. Sistema de lançamento de chamarizes descartáveis Chaff/Flare.

Armamento

A carga máxima de armas é estimada em 6.500 kg em até 12 pontos, mas operando a partir de um porta-aviões com ski jump e com combustível máximo a carga de armas irá depender da velocidade do vento e do ponto de lançamento no porta-aviões, de modo que normalmente o J-15 não pode decolar com combustível máximo e uma carga de armas pesada.


IMAGEM 06: J-15 com uma carga variada de armas.

Os principais mísseis ar-ar são o míssil de médio alcance PL-12 (60-70 km) e o míssil de curto alcance de terceira geração PL-8. O armamento ar-superfície é composto principalmente pelos mísseis antinavio YJ-83K (subsônico com 200 km) e YJ-91A (supersônico com 50 km), míssil antirradiação YJ-91 (supersônico com 120 km), míssil de cruzeiro KD-88 (subsônico com 180 km) e por uma variedade de bombas.


IMAGEM 07: J-15 com 4 mísseis ar-ar (2 PL-8 e 2 PL-12).

IMAGEM 08: J-15 armado com o míssil antinavio YJ-83K.

História

Durante décadas, o papel da Marinha Chinesa, ou Marinha do Exército de Libertação do Povo (PLAN, People’s Liberation Army Navy ou ZRJH, Zhóngguó Rénmín Jiêfàngjún Hâijún), foi anunciado como puramente defensivo (defesa costeira). No início dos anos 1980, entretanto, a China começou a reconsiderar essa abordagem e, na virada do século, começou a buscar uma nova política destinada a dar à sua marinha um alcance mais longo e um “soco mais forte” – em outras palavras, a China queria uma verdadeira marinha de “águas azuis”.

A nova política de uma marinha de águas azuis foi provocada por duas razões, a primeira das quais foi o fator militar/político. Por um lado, existe o problema perene de Taiwan; Pequim ainda pretende manter a ilha sob seu controle, considerando-a uma província independente controlada por um governo ilegítimo. No entanto, Taiwan goza de apoio militar e político dos EUA, um fato que o governo de Pequim considera uma ameaça à integridade territorial da China. No caso de uma invasão hipotética de Taiwan, a China precisava reforçar suas forças navais para (esperançosamente) desencorajar os EUA de intervir militarmente. Por outro lado, existem vários territórios disputados que a China reivindica: as Ilhas Spratly (chamadas Nansha pela China), cujos direitos são contestados pelo Vietnã, Brunei, Malásia e Filipinas; as Ilhas Paracel (chamadas Xisha pela China) reivindicadas pelo Vietnã; e as ilhas Senkaku reivindicadas pelo Japão (chamadas Diàoyúdâo pela China). Uma marinha poderosa era necessária para apoiar as reivindicações da China nesses territórios.


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A outra razão foi econômica. A China não só enfrenta uma concorrência acirrada com seus vizinhos – ela é fortemente dependente de combustíveis fósseis importados, dos quais 80% são transportados pelo mar –, assim como 90% dos produtos exportados e importados pela China. Isso cria uma necessidade de proteger o transporte contra a pirataria, que é abundante no Mar da China Meridional e no Estreito de Malaca. Além disso, há a questão da suposta existência de reservas de óleo e gás natural no leito do Mar do Sul da China e próximo às disputadas Ilhas Spratly. Dito isso, a nova doutrina de projeção de poder da China exigia que grupos de batalha centrados em porta-aviões dessem a capacidade de “águas azuis” para a marinha, permitindo que ela dominasse a região.

A Marinha da China iniciou pesquisas práticas no campo da tecnologia de porta-aviões em 1980. Doze anos depois, o Ministério da Defesa Chinês elaborou o primeiro plano para construir um porta-aviões local CTOL – na verdade, três (um para cada frota da marinha). Depois de muita discussão em nível superior, o programa foi suspenso e não revivido até 1996.

Em 1998, a China investiu US$ 20 milhões, adquirindo da Ucrânia o inacabado porta-aviões Varyag (classe Kuznetsov ou izd.1143.6) da antiga União Soviética. O navio, que estava 76% completo quando foi paralisado, valia cerca de US$ 2,4 bilhões. Lançado em 4 de dezembro de 1988, ele era o navio irmão do porta-aviões da Marinha Russa Admiral Kuznetsov, com o mesmo deslocamento de 67.500 toneladas. A Rússia tinha desistido do Varyag por razões financeiras. O porta-aviões atracado no Estaleiro do Mar Negro, em Nikola, estava custando cerca de US$ 1 milhão por ano, de modo que os ucranianos ficaram satisfeitos em se livrar dele e recuperar pelo menos parte do custo anual de manutenção.


IMAGEM 09: Varyag sendo transferido para a China.

A transferência do Varyag para a China teve grandes dificuldades, o navio teve que ser rebocado por milhares de quilômetros e só foi concluída em 3 de março de 2002. Embora o casco estivesse em excelente estado, parte da fiação elétrica do navio tinha sido roubada e o interior da embarcação precisava de uma reconstrução quase completa. Seu status de conclusão caiu para apenas 40 após anos de armazenamento a céu aberto. No final de 2002, a Ucrânia forneceu a tecnologia de propulsão marítima do Varyag para a Harbin Turbine Company da China restaurar suas caldeiras a vapor.

Oficialmente o Varyag tinha sido comprado por uma empresa registada em Macau que pretendia convertê-lo em um hotel cinco estrelas e centro comercial e recreativo. No entanto, os EUA e a OTAN logo descobriram, para sua consternação, que o destino do navio era o estaleiro de Dalian, o que significava que ele encontraria uso militar. Após discussões e reflexões, a decisão de reabilitar o Varyag foi tomada em 2003, com os trabalhos sendo iniciados em 2004.


IMAGEM 10: O Varyag sendo reformado em Dalian na China.

Até 2005, a China negou oficialmente que tivesse qualquer intenção de construir uma frota de porta-aviões. Mais tarde, no entanto, o governo de Pequim deu uma reviravolta a esse respeito. Em março de 2006, o ministro da Defesa, Liang Guanglie, disse à sua contraparte japonesa que a China não ficaria para sempre sem um porta-aviões. Após a conclusão de um dique seco em Dalian em 2008, o ex-Varyag recebeu a designação local Type-001 Liaoning. Ele deveria ser renomeado como Shi Lang, em homenagem ao general chinês que conquistou Taiwan em 1681, mas isso foi considerado muito provocador e o porta-aviões acabou sendo comissionado como Liaoning (em homenagem à província onde ele estava baseado, recebendo o número de casco 16 (CV-16). O Liaoning começou seus testes de mar em 10 de agosto de 2011 e foi comissionado na Frota do Sul em 25 de setembro de 2012.

Em outubro de 2008, a China anunciou que sua primeira turma de pilotos havia iniciado um curso de treinamento de quatro anos para operações em porta-aviões na Academia Naval de Dalian. A China já havia construído um “porta-aviões inafundável” semelhante à instalação de treinamento de Nitka, em uma base aérea ao lado do lago Wuhan, capital da província de Hubei, para treinamento de aviadores. A marinha chinesa supostamente pretendia usar o Liaoning como um navio de treinamento, aumentando sua experiência em porta-aviões até que os porta-aviões locais estivessem disponíveis, e o primeiro deles – internamente chamado de Pequim – estava em construção no novo estaleiro da ilha Changxing em Xangai, cuja doca militar número três era grande o suficiente para construir um porta-aviões convencional de médio porte semelhante ao Admiral Kuznetsov. Uma fonte do leste europeu disse que a China investiu 35 bilhões de yuans (US$ 5,1 bilhões) nas instalações em Changxing.

A questão de qual tipo de caça iria equipar a ala aérea do porta-aviões Liaoning foi decidida rapidamente; já que o Admiral Kuznetsov estava equipado com a versão naval do Su-27, era lógico que seu navio irmão chinês também o tivesse. No final dos anos 1990, simultaneamente à compra do Varyag, a China se aproximou da Rússia com um pedido para a compra de 50 caças Su-33, mas as negociações fracassaram quando o pedido foi reduzido para apenas duas aeronaves – os russos perceberam que os chineses pretendiam “copiar” o Su-33 e se recusaram a vender, mas isso não desanimou os chineses. Não conseguindo comprar Su-33 de produção da Rússia, os chineses compraram um protótipo do Su-33 da Ucrânia. Em 26 de agosto de 2004, o T10K-7 (c/n 49051003402), que estava semiabandonado na cidade de Saki – não o T10K-3 como às vezes foi relatado – foi vendido à China por US$ 2,8 milhões e estudado minuciosamente.


IMAGEM 11: Protótipo T10K-7 do Su-33 ao fundo.

O esforço de cinco anos de engenharia reversa, que começou oficialmente em 2006, foi realizado pela SAC (Shenyang Aircraft Corporation) em conjunto com o Instituto-601. Sun Cong era o chefe do programa, com Wang Yongqing como seu vice e Luo Yang como chefe de produção e designer da aeronave (Luo também era o presidente e gerente-geral da SAC).

A designação da cópia chinesa do Su-33 permaneceu um mistério por um tempo. Originalmente o caça era referido não oficialmente como o J-11BJ (o segundo J denotando Jiàn zài xíng – baseado em porta-aviões), mas algumas fontes alegaram que ele teria sido designado J-11C (seguindo a ordem alfabética do J-11) ou mesmo J-13 (uma designação previamente usado pela SAC para um projeto natimorto de um caça baseado em solo). Eventualmente, no entanto, veio à tona que a designação adequada era J-15 (que foi originalmente pensado para um projeto de caça semi-stealth de quinta geração). No estilo típico chinês, a aeronave recebeu o nome popular de Feisha (Tubarão Voador).

Basicamente, o J-15 (designado Flanker-X2 pela OTAN) é uma cópia da estrutura do Su-33 acoplada às novas características do J-11BH. O primeiro protótipo J-15 “551 Vermelho”, equipado com motores russos AL-31F Série 3 (o mesmo do Su-33), foi concluído pela SAC em 2008, realizando seu voo inaugural em 31 de agosto de 2009. Em 6 de maio de 2010, a aeronave fez sua primeira decolagem de um ski jump em terra no CFTE (Chinese Flight Test Establishment) na Base Aérea de Xian-Yanliang. Curiosamente, isso foi precedido por testes ski jump semelhantes envolvendo o J-11B “524 Vermelho”.


IMAGEM 12: Primeiro protótipo do J-15 (551 Vermelho).

Seis outros protótipos foram construídos, serializados de “552 Vermelho” a “557 Vermelho”, mais pelo menos duas fuselagens para testes estáticos. A maioria dos protótipos manteve um acabamento primário de cromo amarelo com marcações de calibração de foto; no entanto, o “554 Vermelho”, “555 Vermelho” e “557 Vermelho” receberam um esquema geral de cores navais cinza claro. Dois dos protótipos (“554 Vermelho” e “557 Vermelho”) foram equipados com motores chineses WS-10H, uma versão navalizada do WS-10.


IMAGEM 13: “554 Vermelho”, quarto protótipo do J-15.

Em 23 de novembro de 2012 (alternativamente relatado como 25 de novembro – mas esta pode ser a data em que a notícia foi oficializada), o J-15 fez seus primeiros pousos e decolagens em um porta-aviões de verdade, no Type-001 Liaoning. O segundo e o terceiro protótipos estavam envolvidos; o piloto Dai Mingmeng, líder de esquadrão de um regimento de aviação da Frota Marinha da China Oriental voando o “552 Vermelho”, teve a distinção de fazer o histórico primeiro pouso convencional em convés da Marinha Chinesa. No entanto, o triunfo foi prejudicado pela morte repentina de Luo Yang por um ataque cardíaco em 25 de novembro de 2012. Esse foi um caso do que os japoneses chamam de karoshi, morte por excesso de trabalho; Luo estava sob grande estresse para manter o programa J-15 nos trilhos.


IMAGEM 14: Protótipo J-15 (553 Vermelho) no elevador do Liaoning.

No final de 2013, o J-15 entrou em produção seriada na SAC com motores AL-31F Série 3 (o WS-10H chinês provavelmente não estava maduro o suficiente) e tornou-se operacional no porta-aviões Liaoning no final de 2014. Em total conformidade com o nome popular do tipo, os J-15 de produção usam nos estabilizadores verticais a imagem de um tubarão abaixo da insígnia nacional.


IMAGEM 15: Liaoning operando com 13 J-15 no convés.

IMAGEM 16: Liaoning operando com 8 J-15 no convés.

Sem surpresa, os chineses foram acusados ​​de violação de direitos intelectuais devido à cópia ilícita do Su-33. Igualmente previsível, eles assumiram um ar de indignação, alegando que o J-15 era um trabalho 100% próprio baseado no J-11B e que era melhor do que o Su-33. “É pelo menos não profissional, se não um ataque intencional, alegar que a China copiou a tecnologia de porta-aviões estrangeira por meio de uma comparação simples, uma vez que as leis para o desenvolvimento militar são objetivas e os princípios de construção de equipamento militar, os métodos de comando e salvaguarda são semelhantes”, disse o porta-voz do Ministério da Defesa Nacional, Geng Yansheng, em uma entrevista coletiva.


IMAGEM 17: 9 J-15 estacionados no convés do Liaoning.

O projetista chefe do J-15, Sun Cong, disse que o caça poderia se equiparar ao F/A-18 em carga de bombas, raio de combate e mobilidade, embora “mais trabalho fosse necessário” no que diz respeito a seus sistemas eletrônicos e de combate; outro ponto fraco era a indisponibilidade de motores produzidos localmente. O contra-almirante Yin Zhuo afirmou que o J-15 era superior ao Boeing F/A-18E/F Super Hornet em capacidade de combate aéreo, embora ligeiramente inferior em capacidade de ataque.

O J-15 recebeu críticas variadas da mídia chinesa. Certamente, a maioria dos relatórios eram favoráveis, por exemplo, o China Signpost escreveu que o caça provavelmente excedia ou se equiparava-se às capacidades aerodinâmicas de todas as aeronaves de caça atualmente operadas regionalmente, com exceção do F-22 Raptor dos EUA, alegando que o J-15 provavelmente tinha uma relação empuxo/peso 10% melhor e uma carga alar 25% menor do que o Super Hornet. No entanto, a Rede Militar Sina, sediada em Pequim, afirmou em setembro de 2013 que o J-15 era incapaz de decolar do Liaoning com armas pesadas, o que prejudicava efetivamente seu alcance de ataque e poder de fogo. Além disso, algumas fontes alertaram para problemas no sistema de controle de voo da aeronave, que teria provocado dois acidentes, com a morte de um dos pilotos.


IMAGEM 18: J-15 decolando do Type-001 (porta-aviões Liaoning).

Algumas soluções foram tomadas para resolver o problema de peso/alcance. Como no Su-33, o J-15 tem uma estação de armas central “molhada” que permite carregar um pod russo de reabastecimento em voo UPAZ-1A; portanto, é possível lançar um J-15 com armas pesadas e combustível limitado e reabastece-lo em voo através de outro J-15 com o pod UPAZ-1A. Os testes de reabastecimento em voo começaram em dezembro de 2013 e continuaram em 2014, com o “556 Vermelho” atuando como o tanque. Não é uma solução perfeita, já que necessita mobilizar mais aeronaves, mas mitiga a limitação de peso/combustível durante a decolagem.


IMAGEM 19: J-15 utilizando o pod UPAZ-1A para reabastecimento.

No final de 2016, o porta-aviões Type-001 Liaoning partiu de Qingdao em seu primeiro desdobramento no Pacífico Ocidental. No curso do desdobramento, os caças J-15 realizaram uma série de exercícios de decolagem e aterrissagem e exercícios com armas reais, lançando mísseis antinavio YJ-83K em alvos simulados. O porta-aviões voltou ao Mar da China Meridional em janeiro de 2017.

Operadores

A marinha chinesa é o único operador do J-15, conta atualmente com nove protótipos de desenvolvimento do Lote 00 e mais de 24 J-15 de produção dos Lotes 01 (10 aeronaves) e 02 (14 aeronaves). Os 24 J-15 dos Lote 01/02 formam a ala aérea do porta-aviões CV-16 Liaoning, que teoricamente pode transportar até 36 aeronaves de todos os tipos (aviões e helicópteros). Algumas aeronaves do Lote 03 foram flagradas em operação, de modo que o número total de aeronaves em operação hoje (início de 2021) deve ser de aproximadamente 30 aeronaves. O Lote 03 provavelmente irá compor a ala aérea do Type-002 Shandong (CV-17), que poderá transportar até 44 aeronaves de todos os tipos, das quais até 32 J-15.

Variantes

Shenyang J-15S, treinador de combate

O advento do J-15 desencadeou a necessidade de um novo treinador de conversão que permitisse aos pilotos da PLANAF dominarem a técnica de pouso no convés. Tal aeronave foi desenvolvida como o J-15S (shuangzuo – dois lugares). Agora, enquanto os designers do Instituto-601 (Instituto de Design de Aeronaves de Shenyang) e da SAC (Shenyang Aircraft Corporation) estavam, sem dúvida, cientes do Su-27UBK, com assentos lado a lado, optaram por não copiar o conceito. Em vez disso, eles optaram por uma adaptação direta do J-11BSH baseado em solo, enxertando a seção do cockpit no chassi do J-15.


IMAGEM 20: “561 Vermelho”, protótipo do J-15S.

O J-15S combinou as características do caça embarcado J-15 (asas e estabilizadores dobráveis, caudas verticais e ferrão encurtados, canards, sonda de reabastecimento em voo, trem de pouso reforçado, gancho de parada) com assentos em tandem escalonados sob um dossel comum. Sem vestígios, o protótipo de primeira demão fez seu primeiro voo de Shenyang-Beiling em 3 de novembro de 2012, equipado com motores WS-10H. Mais tarde (durante as provas no CFTE) a aeronave ganhou o mesmo esquema de cores cinza claro que os monopostos, incluindo a insígnia PLANAF e o motivo dos tubarões, mas ainda não usavam c/n serial ou visível. Nenhuma informação confiável está disponível sobre se algum J-15S foi entregue.

Shenyang J-15B (?), um J-15 avançado

Rumores apontam que uma versão melhorada designada J-15B está em desenvolvimento. A aeronave alegadamente teria um novo radar AESA do mesmo tipo que equipa o J-11D.

Shenyang J-15D (?), versão EW

Inicialmente uma imagem esquemática gerada por computador rotulada de J-15 EW (Electronic Warfare; guerra eletrônica) apareceu na internet chinesa, mostrando uma aeronave biposto carregando três pods de contramedidas eletrônicas (ECM, Electronic Counter Measures), um no pilone dianteiro da linha central e dois nos pilones internos das asas. No entanto, a aeronave também carregava um par de mísseis antirradiação YJ-91 nos pilones do meio das asas.


IMAGEM 21: Protótipo do J-15D flagrado em voo.

Início de 2018, imagens de um protótipo revelaram uma aeronave biposto com duas cápsulas ESM (Electronic Support Measures) orgânicas na ponta das asas, semelhante às adotadas pelo EA-18G Growler da US Navy, indicando assim que a China está de fato desenvolvendo uma aeronave embarcada dedicada à guerra eletrônica, análoga ao EA-18G. Um relatório afirma que o protótipo vou pela primeira vez em 25 de outubro de 2016. A designação adequada poderia ser J-15D (o D, neste caso, representando a palavra dian, guerra eletrônica), mas a aeronave também é não oficialmente designada como J-17.


IMAGEM 22: O J-15D deve realizar um papel semelhante ao EA-18G.

O J-15D é um J-15S com algumas modificações voltadas para a tarefa de guerra-eletrônica. A primeira diferença são as duas cápsulas ESM na ponta das asas. Outra diferença é a ausência do sistema eletro-óptico na frente do para-brisas. O radome também é ligeiramente diferente, o que pode indicar o uso de um novo radar AESA. Especula-se que a aeronave também use mais materiais compostos para reduzir o peso e compensar o acréscimo da nova aviônica.

Shenyang J-15T (J-15A?) Flying Shark

Enquanto o primeiro porta-aviões totalmente construído na China, o Type-002 Shandong (CV-17), lançado ao mar em 26 de abril de 2017 e comissionado em 17 de dezembro de 2018, é semelhante ao Type-001 Liaoning em tamanho, design e na técnica de decolagem curta e recuperação por arresto (STOBAR, Short Take-Off But Arrested Recovery), a China já está construindo um porta-aviões com propulsão convencional maior, o Type-003, que está equipado com catapultas de convés que irão ajudar a melhorar o desempenho de decolagem do J-15. A mídia chinesa relatou algumas vezes que o J-15 padrão é incapaz de ser lançado do Type-001 Liaoning, e consequentemente do Type-002 Shandong, com uma carga pesada de armas e que a dependência de lançamentos com ski jump reduz significativamente seu alcance efetivo.


IMAGEM 23: Protótipo J-15T, variante CATOBAR do J-15.

O tipo de catapulta a ser utilizada no novo Type-003 ainda é uma incógnita; os chineses irão escolher entre catapultas convencionais a vapor ou um sistema de lançamento de aeronaves eletromagnético (EMALS, Electromagnetic Aircraft Launching System) de alta tecnologia. Os testes da catapulta a vapor começaram em 2010, usando um mock up de uma aeronave. O projeto EMALS foi iniciado um pouco depois, em 2011. O desenvolvimento em ambos os casos foi realizado pelo Instituto-704 da China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) em Xangai. Falando em um seminário universitário, o especialista em propulsão e potência da Marinha Chinesa, contra-almirante Ma Weiming, declarou sua confiança de que o futuro porta-aviões Type-003 seria equipado com EMALS.


IMAGEM 24: Protótipo do J-15T com novo trem de pouso.

As primeiras indicações de que uma variante do J-15 com decolagem assistida por catapulta e recuperação por arresto (CATOBAR, Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) estava sendo co-desenvolvida pelo Instituto-601 e Instituto-704 veio em outubro de 2014. A aeronave, geralmente descrita como J-15T, embora algumas fontes o chamem de J-15A, apresenta um novo trem de pouso no nariz e fuselagem dianteira reforçada para lidar com as cargas aplicadas durante o lançamento via catapulta.

O protótipo da variante CATOBAR voou pela primeira vez em julho de 2016, movido por motores chineses WS-10H. Além disso, ele difere externamente do J-15 padrão por ter um trem de pouso de nariz mais robusto e com uma barra de fixação na catapulta. Parece provável que a aeronave seja uma estrutura nova, não uma conversão de um dos J-15 originais, porque simplesmente instalar um novo trem de pouso no nariz não seria suficiente – é necessário um reforço na fuselagem dianteira.


IMAGEM 25: Novo trem de pouco no nariz do J-15T.

Rumores de um primeiro lançamento bem-sucedido do J-15T a partir de um EMALS terrestre começaram a circular em novembro de 2016. A confirmação oficial só veio um ano depois, quando a revista oficial da PLA publicou um artigo afirmando que em meados do outono o piloto de teste Cheng Hailin havia decolado com sucesso em uma “aeronave de desenvolvimento” não especificada após uma corrida de decolagem extremamente curta, usando algum equipamento não especificado. O texto era deliberadamente vago, mas não havia dúvida de que o equipamento em questão era uma catapulta de convés. Por esta conquista, Cheng recebeu a Medalha de Serviço Meritório (1ª Classe) do presidente Xi Jinping; ele estava envolvido no programa de aeronaves embarcadas desde 2008, testando o sistema de cabos de parada (arresto), entre outras coisas.


IMAGEM 26: Base aérea de Huangdicun.

Os testes de lançamento da catapulta ocorreram na base aérea de Huangdicun (também conhecida como base aérea de Xingcheng) na costa do Mar de Bohai, 24 km a sudoeste de Huludao, província de Liaoning, que também serve como um local para treinamento de pilotos J-15. A base possui hoje três pistas, uma pista principal com cabos de parada (arresto) nas extremidades, uma pequena pista secundária com dois ski jumps voltados em direções opostas, e uma pista com duas catapultas paralelas, uma a vapor e um EMALS.


IMAGEM 27: Catapultas da base aérea de Huangdicun.

Espera-se que os J-15T de produção construídos de acordo com as novas especificações equipem a ala aérea do porta-aviões Type-003 e o futuro porta-aviões com energia nuclear Type-004.


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