Mirage F1CZ vs. MiG-23ML em Angola

Valter Andrade Por Valter Andrade*

Angola, uma das maiores nações africanas, mal tinha saido de uma longa guerra de libertação de Portugal e já estava envolvida em outro conflito, desta vez em disputas entre grupos que queriam o poder. Ainda estavamos na guerra fria e os EUA e a União Sovietica disputavam zonas de influência, indiretamente apoiando os grupos que se digladiavam. Neste cenário entra uma força expedicionaria de Cuba em apoio ao recém formado governo de Angola. A África do Sul havia tomado o territorio da Namíbia e estava em atrito com as forças angolanas, chegando mesmo a invadir o territorio deste país africano.

01-Cuito Cuanavale air battle AngolaMapa 001Diversas batalhas terrestes ocorreram, e houveram muitas escaramuças e combates aéreos nos céus angolanos entre forças cubanas e sul-africanas. Os MiG-23ML Flogger pilotados por cubanos e os Mirages F1CZ e F1AZ sul-africanos tiveram vários encontros durante a intervenção cubana em Angola, um dos quais resultou em danos severos a um Mirage F1CZ com outro escapando com danos mínimos entre o período de 1978 a 1982. Dois MiG-21 angolanos foram abatidos por um F1CZ. Pelo menos um Mirage F1CZ foi abatido por um míssil terra-ar disparado por Angola e posteriormente reparado com peças de aviões que se estavam fora de serviço.


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Major Alberto Ley Rivas (Imagem: Ruben Urribarres/Aviación Cubana)

Em 27 de setembro de 1987, durante a Operation Moduler, que foi a batalha de Cuito Cuenavale, dois pilotos de MiG-23ML surpreenderam uma dupla de Mirage F1CZ e dispararam seus mísseis: Alberto Ley Rivas acertou o Mirage pilotado pelo Capitão Arthur Douglas Piercy com um par de R-23Rs (algumas fontes dizem que foi um R-60), enquanto o outro piloto cubano disparou um único R-60 contra o outro Mirage F1CZ pilotado pelo Capitão Carlo Gagiano. Embora dois mísseis tenham visado o Mirage, apenas um R-23R explodiu perto o suficiente para causar danos ao sistema hidráulico de aterrissagem do Mirage F1CZ do Capitão Piercy (de acordo com alguns relatos, danificando o leme vertical da aeronave).

 

O dano provavelmente contribuiu para que o Mirage se desviasse na pista no pouso, forçando o trem de pouso do nariz a recolher. O nariz bateu no chão com tanta força que o assento ejetável de Piercy foi acionado. Como resultado dessa ejeção ao nível do solo, Piercy ficou tetraplégico. A aeronave ficou muito danificada, mas uma grande parte da estrutura e dos componentes foi usada para reparar outro Mirage F1CZ acidentado, devolvendo-o ao serviço. No total, os cubanos reclamaram 6 vitórias aéreas com o MiG-23ML (1 destruído, 1 danificado e 4 não confirmados).


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Os MiG-23ML da FAPLA superavam os caças Mirage F1CZ e F1AZ da SAAF em termos de potência/aceleração, capacidades de radar/aviônica e armas ar-ar. Os mísseis R-23 e R-60 do MiG-23 Flogger deram aos pilotos da FAPLA a capacidade de envolver as aeronaves da SAAF na maioria dos aspectos. A SAAF, prejudicada por um embargo internacional de armas, foi forçada a desenvolverr uma versão obsoleta do míssil francês Matra R-550 Magic criando os mísseis V-3 Kukri de primeira geração, que tinham alcance e desempenho limitados em relação aos AA-8 e AA-7 soviéticos.

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Apesar dessas limitações, os pilotos da SAAF conseguiram várias vezes filmar o envelope de tiro do disparo dos AAM nos MiG-23 (registros de câmera mostram isso). Os mísseis falharam ou explodiram inutilmente atrás da cauda, em vez de se aproximarem da tubeira quente do escape.

03-SADF Ystervark (porcupine) 20 mm AA gun Oerlikon_Skyshield_upgradeOs rebeldes da UNITA, oponentes das forças Cubanas/MPLA, abateram vários MiG-23 com mísseis FIM-92 Stinger fornecidos pelos EUA. As forças terrestres da África do Sul abateram um MiG-23 que se preparava para atacar a represa de Calueque com um canhão anti-aéreo Ystervark (porco-espinho) de 20mm, que nada mais era que o Oerlinkon suíço fabricado sob licença na África do Sul.

O RELATO DOS ACONTECIMENTOS PELO CAPITÃO ARTHUR D. PIERCY

Nascido em Bulawayo, Piercy passou seus primeiros quatro anos numa escola na Rodésia (Zimbábue) com seus pais sul-africanos, que posteriormente decidiram voltar à África do Sul em 1968, estabelecendo-se em Pretória. Em janeiro de 1977, foi convocado para o serviço nacional e se classificou para o brevet de piloto em novembro de 1978. Participou do Curso de oficiais no South African Air Force College, após o qual voltou para Langebaanweg como piloto da base. Em 1979, foi enviado à base da SAAF de Pietersburg para o Impala OTC (Curso de Treinamento Operacional), após o qual foi enviado ao 5º Esquadrão baseado em Durban. Em 1983, foi enviado ao Mirage Course na base da SAAF de Pietersburg.

Em janeiro de 1984, foi para o 3° esquadrão na base da SAAF de Waterkloof – um sonho tornado realidade: “desde que me lembro, minha maior ambição na vida era pilotar uma aeronave. O evento final que me convenceu de que eu queria ser piloto foi em 1971, quando meu pai me levou a um show aéreo no antigo aeroporto de Baragwaneth, nos arredores de Johanesburgo. Lá eu vi o Mirage F1 realizar uma exibição que fez os cabelos no meu pescoço e braços se arrepiarem de entusiasmo. Naquele dia, prometi a mim mesmo que voaria naquela aeronave, mesmo que fosse a última coisa que eu fizesse. Mal sabia eu a experiência de mudança de vida que eu teria voando naquela aeronave.

O COMBATE

A seguir, a história de Arthur Piercy sobre o combate e o acidente, e imagens do Mirage F1CZ danificado pelo míssil R-60MK do MiG-23ML do Major Alberto Ley Rivas. O relato é do Capitão Piercy.

 

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Cap. Arthur D. Piercy (Imagem: Ruben Urribarres/Aviación Cubana)

“Eram aproximadamente 15h00 (local) de 27 de setembro de 1987 quando o inferno se abateu. Houveram várias chamadas anteriores, que provaram ser alarmes falsos, por isso quando a ‘linha quente’ começou a tocar, houve muito pouca reação de nossa parte. No entanto, desta vez, a chamada não era para ficar em modo de espera no cockpit como antes, mas sim uma ordem para decolar imediatamente.

 

A carta que eu estava escrevendo saiu voando enquanto eu corria para entrar no cockpit. Em questão de minutos, estávamos correndo na pista. Tive a sorte de ser o número dois na formação, uma vez que fazia cerca de 45º C e a decolagem foi arrepiante. Como os números três, quatro, cinco e seis decolaram eu não sei.

Após a decolagem, mantivemos o nível baixo de altitude e rumamos para a zona de combate. Nossa intenção era permanecer voando baixo o maior tempo possível para evitar a detecção pelos radares angolanos.

A ordem chegou cerca de 10 minutos após a decolagem e subimos como anjos. Chegamos ao nível de 30.000 pés e o controlador da missão parecia um comentarista de corrida de cavalos com tantas instruções que nos deu para interceptar os alvos. Em seguida veio a ordem de descartar os tanques de combustível. Este comando foi um pouco estranho para mim, porque nunca se joga fora os tanques nos treinos; portanto, só quando vi um tanque de 1.200 litros se afastando da aeronave principal eu soube que não se tratava de uma surtida de treino. Foi sério. A adrenalina estava fluindo.

A próxima coisa que vi foi um MiG-23 voando cerca de 300 pés abaixo de nós. Minha primeira reação foi ‘UAU que belo avião’. Esta foi a primeira vez que vi um deles em carne e osso, por assim dizer. Só quando ele começou a girar eu vi o segundo MiG. Engajei e comecei a virar. Eu estava a Mach 1,3 (cerca de 1.600km por hora) e ele voava como o inferno, então a curva era tão ampla que quase o perdi de vista.Cuito Cuanavale MiG-23 vs Mirage F1CZ 001

Isso me deixou um pouco frustrado. Por 10 anos tinha treinado para este dia e não consigo me lembrar da maior parte do combate. PORQUE! De qualquer forma, a próxima coisa que me lembro é que esse MiG veio direto para mim da posição de duas horas. Ainda me voltando para ele, lembro de passar a trava de segurança do gatilho para a posição de fogo. Se ele passasse pela minha mira, eu iria fazer alguns disparos. Infelizmente para mim, ele deu o primeiro tiro.

Houve um clarão laranja brilhante na asa esquerda dele e então um poste telefonico incrivelmente rápido veio em minha direção, arrastando uma trilha de fumaça branca. Eu entrei num parafuso, então não tinha certeza onde estava indo.

Em todo o nosso treinamento fomos ensinados a partir na direção do míssil. Isso poderia ou deveria criar um problema de rastreamento para ele e fazer com que possivelmente errasse o alvo.

R-60MK Aphid MiG-23 001

R-60MK Aphid & MiG-23

Mas, diante da realidade, achei que era preciso muita força de vontade para voar em direção a algo que eu sabia que estava tentando me matar. No entanto, eu continuei em direção a ele e o vi rolar sobre minha asa direita e desaparecer atrás de mim. Eu pensei que ele tinha errado até que ouvi um baque surdo e senti um leve impacto na aeronave. Eu imediatamente escaneei todos os medidores, mas não havia indicação de nenhum dano. Quando olhei novamente o MiG voou sobre o canopi e desapareceu atrás de mim.

Eu imediatamente informei ao líder que achava que poderia ter sido atingido e sua reação foi: ‘OK, vamos para casa’. Não precisei de um segundo convite e rolei a aeronave em direção ao solo. Em retrospectiva, parecia que a luta toda durou no máximo 60 segundos desde o momento em que engajamos até receber o comando ‘vá para casa’.

MiG-23 cubano-enquadra-Mirage-F1-da-SAAF-1

MiG-23 cubano enquadra Mirage F1 da SAAF

Talvez seja neste ponto que eu me assustei pela primeira vez. Eu não tinha reduzido a aceleração e estava voando em direção ao solo num mergulho vertical. Quando puxei o manche para me recuperar do mergulho, tudo o que aconteceu inicialmente foi que a aeronave mudou de atitude, mas não de direção. O impulso era tão grande que a aeronave continuou descendo. Apenas quando eu pensei que era meu fim, a aeronave nivelou bem acima das árvores.

Com o rolamento e o mergulho, eu me separei do líder e não tinha ideia de onde ele poderia estar. Só então eu comecei a receber um alarme de radar às 6 horas no áudio do capacete. Algum radar estava olhando para mim. Seriam baterias antiaéreas ou o MiG? Eu transmiti por rádio para o chefe que achava que alguém estava atrás de mim. Sua reação foi me dizer para voar o mais baixo e mais rápido possível e não olhar para trás. Minha primeira reação foi – eu estava tão baixo que levantava uma nuvem de poeira como aqueles desenhos animados americanos malucos do Road Runner (nota: conhecido no Brasil como Papa-léguas e em Portugal como Bip-Bip). O líder disse que não via rastros, então baixei um pouco mais a aeronave. O altímetro leu 50 pés, e a velocidade era de aproximadamente 730-740 nós.

Neste ponto, eu comecei a pensar que tinha reagido de forma exagerada e talvez não tivesse sido atingido. Eu tinha saído do combate cedo demais? A aeronave estava funcionando como se não houvesse nada de errado. Sem vibrações e sem dificuldades de manuseio. Oh bem, amanhã eu voltarei, pensei. Foi só agora, cerca de cinco minutos depois e a meio caminho de casa, que a primeira luz de advertência se acendeu. Falha na bomba EP. O instinto deve ter assumido porque achei que minha primeira reação foi chamar o chefe e dizer que eu tinha uma falha. Ele pegou sua lista de verificação de emergência e começou a ler os procedimentos de falha para mim. Foi quando percebi que todos os interruptores necessários tinham sido acionados. Eu não me lembro de tê-lo feito.

Enquanto ele lia a falha da bomba EP eu tive a segunda falha, na bomba de combustível direita. Isso não é muito sério em condições normais de operação, pois a alimentação do motor pode se dar pela força da gravidade. Enquanto o chefe estava lendo os procedimentos para falha da bomba de combustível e eu estava confirmando que eles estavam sendo executados, a próxima luz no painel de aviso acendeu. Uma falha no sistema HYD 2.

Isso causou uma pequena preocupação inicialmente, já que os principais sistemas da aeronave usam fluido hidráulico. Trem de pouso, flaps, controles, e, claro, os freios. Depois de uma análise rápida e cuidadosa da situação, relaxei um pouco. O sistema HYD 2 é basicamente um sistema de reserva o sistema principal HYD 1. Tudo o que eu realmente perdi com a falha do HYD 2 foi a direção da roda do nariz. Podia ter sido pior.

Mirage F1CZ 206 a11

Mirage F1 do Cap Piercy destruído

Até agora estávamos longe o suficiente da zona de combate e dos perigos associados a ela, então comecei a subir para tentar economizar combustível.

A próxima coisa que aconteceu foi que eu estava recebendo um aviso de áudio, mas sem alarme visual quando olhei o painel. As horas de treinamento do simulador entraram em ação – uma falha indeterminada de óleo lubrificante. Isso me preocupou um pouco mais do que as outras. Existem dois componentes críticos que usam óleo. O acelerador e os flaps no bocal do motor.

Voar a aeronave com o acelerador de emergência (operado eletricamente) não é fácil. O acelerador é muito lento e não é responsivo.

Nesse momento, o líder se aproximou para inspecionar os danos. Ele relatou que havia combustível vazando da aeronave e que o para-quedas estava faltando. Assim que ele disse isso, a luz de aviso de 500 litros se acendeu. Os medidores de combustível ainda liam 1.700 litros, e agora qual é o certo? Um pouco mais de pressão foi aplicada a este velho eu.

Aterrisar de uma aeronave perfeitamente funcional numa pista de 7.500 pés requer algum trabalho. Eu ia ter que fazer isso em aceleração de emergência e sem para-quedas – uma tarefa que eu senti que podia lidar.

Mirage F1CZ 206 Arthur D. Piercy_damage_01 (1)

Mirage F1 do Cap Piercy destruído

Eu planejava pousar a aeronave num novo trecho de pista que estava sendo construído. Isso me daria 500 pés adicionais para a corrida de aterrissagem. Eu entrei nela bem no começo, mas quando apliquei os freios a única coisa que aconteceu foi que a expressão no meu rosto mudou. Eu levantei o nariz para que houvesse algum tipo de frenagem aerodinâmica, mas isso não ajudou. A cerca de 1.500 pés do final da pista, apliquei o freio de mão de emergência com pouco efeito. A caixa de areia no final da pista era a minha próxima esperança de parar a máquina.

A aeronave atravessou a areia como uma faca quente na manteiga. Nenhum efeito de frenagem, qualquer que fosse. O próximo ‘obstáculo’ era a cerca de segurança.

De onde vem o senso de humor num momento como esse? Eu estava prestes a uma saída não autorizada com uma aeronave de muitos milhões de rands (nota: o rand é a moeda sul-africana). A comissão de inquérito provavelmente vai perguntar quem autorizou essa saída ilegal da área de segurança. Ao mesmo tempo, fiquei com medo de me afogar no rio logo depois da cerca. Meu assento tem um kit de sobrevivência em terra e não um bote inflável!!

Quando passei pela cerca, lembro de ter colocado as mãos na frente do rosto. Foi nesse exato momento que houve um grande estrondo. Lembro-me de cheirar cordite ou pólvora e depois tudo ficou preto. Senti a rajada de vento sobre o meu rosto e a sensação de seda na minha bochecha. Em retrospecto, percebi que, quando o assento ejetável se soltou, meu capacete também deve ter sido retirado e a seda que senti na face era o pára-quedas estabilizador do assento de ejeção, e não meu pára-quedas pessoal.

Quando recuperei os sentidos, estava deitado na areia à minha direita. A primeira coisa que tentei fazer foi rolar de costas e quando empurrei a areia com o braço esquerdo, senti uma dor penetrante no braço. O braço esquerdo estava quebrado logo acima do cotovelo. Então olhei para as minhas pernas para ver por que elas não se moviam e eu não conseguia senti-las. Percebi que o assento ejetável ainda estava preso às minhas costas e pensei que isso poderia ter algo a ver com a falta de movimento nas minhas pernas. Eu não tinha ideia de que o pescoço estava deslocado.

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Mirage F1 do Cap Piercy destruído

Comecei a olhar em volta e a primeira coisa que vi foi que eu estava deitado bem em frente à minha aeronave. Aqui estava um Mirage F1 apontando diretamente para mim. O problema não era que a aeronave estivesse apontando para mim, mas sim que havia um incêndio logo atrás da entrada de ar da esquerda. Eu sei que há um tanque de combustível lá, mas pior ainda foi era fato de que as caixas de munição (com mais de cem cartuchos de munição de 30mm) estavam logo abaixo do fogo. Se aqueles cartuchos começassem a disparar eu estava na linha de fogo.

Quando a brigada de incêndio chegou ao local, eles naturalmente vieram em meu auxílio primeiro. Meu conselho imediato para eles foi que ninguém me tocasse até que um médico se apresente e que eles imediatamente cuidassem do fogo na aeronave. De jeito nenhum eu ia querer ser alvejado pela minha própria aeronave.

Quando os médicos chegaram com a ambulância, minha primeira preocupação foi que eles tratassem a dor do meu braço, então eles poderiam se preocupar com o resto. Mesmo após 2 injeções de morfina, ainda não havia alívio na dor. Mais tarde me disseram que a adrenalina no corpo era tão alta que a morfina não fazia efeito.

Pouco antes de me enfiarem na ambulância, eu desmaiei e acordei apenas num Hospital Militar em Pretória dez dias depois. Levou mais sete meses antes de eu sair do hospital com uma fratura nas vértebras C6 e C7 do pescoço e condenado a usar uma cadeira de rodas para sempre.”


*Valter Andrade é fotógrafo e jornalista especializado em Defesa


Adendo do Velho General: após a guerra, Arthur Piercy veio a se tornar amigo de Orestes Lorenzo, outro piloto cubano que foi do mesmo esquadrão que o Major Alberto Ley Rivas (em época posterior). Em determinada ocasião, em 2017, Lorenzo acompanhou Piercy quando ele teve mais uma vez a oportunidade de estar no controle de um jato. Mas esta é outra história.


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Orestes Lorenzo, à esquerda, e Arthur Piercy, à direita (Imagem: DashNews)

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Arthur Piercy voando mais uma vez. Só podemos imaginar sua emoção. (Imagem: DashNews)


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  5 comments for “Mirage F1CZ vs. MiG-23ML em Angola

  1. Maus Panther
    05/04/2019 às 09:11

    Excelente matéria.

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  2. Flávio de Souza Furquim
    06/04/2019 às 14:21

    Parabéns pela matéria, é difícil encontrar matérias que não sejam sobre a guerra do Vietnã ou Segunda Guerra Mundial.

    Curtido por 1 pessoa

    • 08/04/2019 às 07:13

      Flávio, muito bom ler este feedback. Vou repassar ao Valter, autor da matéria. Muito obrigado por comentar e por seguir o Bog!

      Curtir

  3. Kleber Peters
    24/05/2019 às 15:50

    Que relato fantástico! É o lado nada romântico do combate aéreo.

    Curtido por 1 pessoa

    • 24/05/2019 às 18:09

      Exatamente Kleber, a realidade da guerra não é a fantasia que alguns imaginam! Obrigado por comentar!

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