Traduzido e adaptado para o português por Albert Caballé Marimón*

Esta é a terceira e última parte do Relatório de Inteligência da CIA de 1966 que subsidiava decisões de ações de interdição aérea para a Guerra do Vietnã pela avaliação das guerras aéreas contra a Alemanha e Japão da Segunda Guerra Mundial e contra a Coréia do Norte na Guerra da Coréia na década de 1950. Na primeira parte da análise, publicamos o estudo da Alemanha; na segunda parte, a análise do Japão; e nesta conclusão publicamos a avaliação da Coréia do Norte.

III A Guerra Aérea contra a Coréia do Norte

A. Introdução

As lições aprendidas em uma guerra contra um adversário usando estratégias e táticas apropriadas para o tempo e o local, muitas vezes não podem ser aplicadas com sucesso a outra guerra travada sob diferentes condições. Melhorias em armamentos podem negar as lições de uma guerra anterior. Além disso, cada guerra é única em seu cenário total – as realidades políticas e econômicas do Vietnã do Norte não são as mesmas da Coréia do Norte, mesmo que o cenário tropical do primeiro seja equivalente ao clima severo do segundo.

Esta seção enfatiza particularmente as tentativas das forças de aviação dos EUA de interditar o sistema de transporte e destruir a indústria pesada da Coréia do Norte. Apesar das diferenças entre ambas, esses aspectos das operações dos EUA na Coréia do Norte são relevantes para as atuais operações aéreas no Vietnã do Norte.

B. Similaridades e Diferenças do Meio Ambiente

Existem inúmeras semelhanças entre a atual guerra no Vietnã e a Guerra da Coréia. Ambas envolvem um país dividido. A China comunista paira sobre a fronteira norte da Coréia do Norte e do Vietnã do Norte como fornecedora de material de guerra e como participante potencial ou de facto. Também existem muitos contrastes. Os cenários topográficos e climáticos das ações militares no Vietnã do Sul são diferentes daqueles encontrados na Coréia. Em vez das táticas de guerrilha e infiltração características da guerra do Vietnã do Sul hoje, a Guerra da Coréia chegou a envolver exércitos terrestres em larga escala.

Outros contrastes podem ajudar a colocar os dois conflitos em perspectiva. A Coréia do Norte ocupa uma área de cerca de 76.000 km² e em 1953 tinha uma população de 9 milhões; O Vietnã do Norte tem uma área de 98.000 Km² e uma população de 18 milhões.

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C. Interdição na Coréia Do Norte

1. Introdução

No verão de 1951, quando as negociações sobre uma trégua começaram e os combates se prolongaram, o Oitavo Exército dos EUA calculou que as forças inimigas na Coréia estocavam diariamente 800 t de suprimentos atrás de suas linhas. Temia-se que o inimigo “atingisse um grau de preparação inigualável na Guerra da Coréia”. Para interferir nesse acúmulo, a Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF, Far East Air Force) planejou a Operação Strangle (“Estrangular”), uma campanha de interdição contra as ferrovias e rodovias da Coréia do Norte.

A Operação Strangle tinha dois objetivos principais: 1) derrubar o sistema ferroviário norte-coreano sustentando cortes contínuos em vários pontos e destruindo material circulante e equipamentos; e 2) a interrupção dos serviços ferroviários, para que as forças comunistas da Coréia do Norte e da China precisassem usar as rodovias, que poderiam ser submetidas a ataques eficazes, para transportar a maioria de seus suprimentos militares.

Avaliações posteriores da Operação Strangle alegaram que o codinome foi uma escolha infeliz, porque implicava mais do que o pretendido. No entanto, esse nome reflete o otimismo inicial da Força Aérea sobre a provável eficácia de um programa de interdição. Por exemplo, uma declaração oficial no início da Operação Strangle alegou:

A Quinta Força Aérea e as unidades anexas em conjunto com as Unidades Aéreas Navais e o Comando de Bombardeiros da FEAF têm a capacidade de destruir o sistema ferroviário inimigo na Coréia do Norte e dificultar seu sistema de transporte rodoviário a tal ponto que ele não será capaz de se opor efetivamente ao Oitavo Exército dos EUA.

A partir de agosto de 1951 e continuando pelos onze meses seguintes, 81.600 missões de interdição e reconhecimento armado foram executadas pela USAF e mais de 104.000 t de bombas foram lançadas nas missões de interdição e reconhecimento armado¹. Por outro lado, num período semelhante (fevereiro a dezembro de 1965) no Vietnã do Norte, 27.900 missões foram executadas e 34.300 t de bombas, napalm e foguetes foram usados.

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Durante a Operação Strangle, uma média de quase 10.000 t de bombas foram lançadas mensalmente. O mês de pico para a Operação Rolling Thunder ocorreu em dezembro de 1965, quando foram gastas 5.500 t de bombas, napalm e foguetes. Uma comparação resumida das operações aéreas na Guerra da Coréia (Strangle) e no Vietnã do Norte (Rolling Thunder) é apresentada na TABELA 2.

A Operação Strangle não foi, no entanto, a primeira tentativa dos EUA de interdição na Coréia. No primeiro ano da guerra, a Força Aérea realizou 70.000 missões de interdição e reconhecimento armado de um total de 140.000 missões de combate, mas a situação militar fluida exigiu que fosse dada grande ênfase ao apoio aéreo aproximado às tropas em combate.

2. Interdição Ferroviária – Operação Strangle

Nos primeiros três meses, a Operação Strangle foi bem-sucedida. As principais linhas ferroviárias foram interrompidas e os caças-bombardeiros destruíam as linhas férreas mais rapidamente do que o inimigo podia reconstruí-las. No início de outubro de 1951, os movimentos ferroviários cessaram, mesmo na linha dupla da capital Pyongyang, ao sul, até Sariwon, ao norte da zona de batalha.

Em novembro de 1951, praticamente todas as principais rotas ferroviárias diretas para a Manchúria tinham sido cortadas, embora existisse uma capacidade de manutenção limitada de desviar o tráfego para o interior e depois voltar para linhas ferroviárias costeiras ou outras.

A interdição e o reconhecimento armado representaram mais de 60% de todas as missões de combate desde o início da Operação Strangle até o final de 1951. O número de missões realizadas e as quantidades de bombas usadas atingiram o pico em outubro, quando foram realizadas 9.700 missões de interdição e reconhecimento armado e foram lançadas mais de 10.000 t de bombas.

Durante os dois primeiros meses da Operação Strangle, os alvos de interdição e reconhecimento receberam mais de 90% da tonelagem total de bombas lançadas.

Os ataques atingiram o auge da destrutividade entre setembro e novembro de 1951. Somente em setembro, os pilotos da Força Aérea reivindicaram a destruição de 38 locomotivas, 558 vagões, 5.400 veículos e cerca de 1.400 prédios. As linhas ferroviárias foram cortadas cerca de 15.000 vezes².

Imensos danos foram causados ​​ao sistema de transporte da Coréia do Norte, mesmo quando consideradas as reivindicações exageradas de destruição. Os primeiros golpes intensos não derrubaram o sistema e, nos meses seguintes, a capacidade de manutenção do sistema de transporte norte-coreano melhorou materialmente. As tonelagens transportadas nas ferrovias e rodovias representavam apenas uma pequena fração da “capacidade” dos tempos de paz, mas os suprimentos recebidos eram mais do que suficientes para apoiar os exércitos comunistas em campo. Os norte-coreanos e chineses desenvolveram uma crescente capacidade de reparar danos causados ​​pelos ataques aéreos e fazer com que o tráfego ferroviário e rodoviário voltasse a operar. Os reparos estavam sendo feitos tão rapidamente que, no final de dezembro de 1951, a Quinta Força Aérea reconheceu que “o inimigo tinha rompido nosso bloqueio ferroviário de Pyongyang e… [ganhou] o uso de todas as principais artérias ferroviárias”.

Em fevereiro de 1952, a Operação Strangle (renomeada para Operação Saturate) foi modificada para refletir as lições dos seis meses anteriores. A interdição ferroviária ainda era enfatizada, mas os ataques eram concentrados a segmentos pré-direcionados específicos da linha ferroviária. A mudança nas operações aéreas e seus sucessos e fracassos podem ser vistos na descrição de um ataque feito contra a linha férrea entre Chongju e Sinanju. Em um ataque inicial, no final de março de 1952, 307 caças-bombardeiros lançaram 530 bombas de 1.000 libras e 84 bombas de 500 libras. No dia seguinte, 160 caças lançaram 322 bombas de 1.000 libras. Durante a noite, os B-26 lançaram 42 bombas de 500 libras no que já tinha se tornado uma grande lacuna na linha férrea.

No entanto, a capacidade dos norte-coreanos de reparar os danos ferroviários havia melhorado ainda mais; em seis dias, o leito da ferrovia foi quase completamente reconstruído e os trilhos foram substituídos. O ataque de 48 horas e o gasto de 450 t de bombas interditaram a linha férrea por seis a sete dias, mas exigiram em contrapartida o comprometimento de quase toda a força de caças-bombardeiros. Ao mesmo tempo, outras linhas férreas permaneceram abertas.

Em abril de 1952, um estudo da Força Aérea reconheceu que, apesar do grande dano causado, a operação de interdição não atingiu seus objetivos e que essas operações estavam se tornando mais caras em termos de baixas nas tripulações aéreas e de aeronaves perdidas e danificadas. Além disso, algumas das armas mais modernas dos EUA eram enfrentadas com eficácia por hordas de mão-de-obra não qualificada e quantidades mínimas de material de fácil obtenção.

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As alterações sugeridas pelo estudo enfatizaram a necessidade de infligir danos máximos ao inimigo minimizando as perdas dos EUA, e incluíram algumas mudanças nos alvos. Assim, enquanto locomotivas, veículos motorizados e outros alvos do sistema de transportes continuavam classificados como alvos principais, foi dada ênfase igual ou maior aos radares, armas, depósitos de suprimentos, minas, centrais elétricas e escolas militares. Com efeito, o novo direcionamento levou em consideração princípios econômicos.

De tentativas de cortar fisicamente os sistemas ferroviários e rodoviários, o ataque passou a causar o máximo dano ao estoque limitado de capital militar e de transporte do inimigo na Coréia do Norte, um capital que não poderia ser substituído pelo trabalho de camponeses não qualificados. No entanto, a nova política de ataque, anunciada em julho de 1952, admitia que “a obstrução da movimentação de suprimento inimigo na Coréia não impedirá que o inimigo acumule estoque gradualmente”. Embora a Força Aérea tenha continuado a bombardear pontes e alvos ferroviários selecionados durante o ano restante da guerra, as Operações Strangle e Saturate estavam no seu fim.

3. Avaliação da Operação Strangle

a. Introdução

As Operações Strangle e Saturate falharam em atingir seus principais objetivos não apenas porque havia um número insuficiente de aeronaves para manter um número adequado de cortes nos trilhos, mas também porque as contramedidas inimigas foram mais bem-sucedidas do que o estimado. As defesas antiaéreas comunistas aumentaram acentuadamente e eles mostraram uma capacidade crescente de improvisar reparos, construir linhas de desvio e de trabalho em massa de camponeses para manter e reparar linhas de suprimentos essenciais.

O declínio nos resultados da Operação Strangle pode ser visto na análise do gasto em bombas em relação aos danos infligidos. Em julho de 1951, um mês antes do início da Operação Strangle, aproximadamente 6.600 t de bombas foram lançadas sobre alvos na Coréia do Norte. Isso aumentou de forma significativa em agosto para 8.300 t. De agosto a setembro, o gasto em bombas aumentou em cerca de 2.000 t, ou um quarto, e o valor estimado da destruição aumentou cerca de três vezes. Depois de novembro, no entanto, houve uma tendência de declínio no retorno dos ataques, apesar do gasto de bombas constante a uma taxa média de 9.800 t por mês. Como mostra a FIGURA 3, o índice de valor de danos por tonelada de bombas caiu de cem em setembro de 1951 para 39 em janeiro de 1952 e para 26 em abril e junho.

A combinação de resultados decrescentes de ataques aéreos e a capacidade sustentada de manter abertas as linhas de suprimentos significa que os norte-coreanos e chineses em posições defensivas foram capazes de mudar suas exigências logísticas diárias e fazer acréscimos significativos aos estoques. Eles não conseguiram, no entanto, montar uma ofensiva sustentada, devido ao teto de suprimentos imposto pelo ataque aéreo.

b. Interdição Ferroviária

Durante 1950-53, o sistema ferroviário norte-coreano consistia em cerca de 3.700 km, a maioria de bitola padronizada e incluía aproximadamente 1.800 pontes e 400 túneis. Durante os estágios iniciais da Operação Strangle, a Força Aérea se engajou em ataques múltiplos contra pontes, material circulante, túneis, leitos de estrada e trilhos. Os túneis, usados ​​extensivamente para proteger trens e suprimentos de ataques diurnos, na maior parte dos casos provaram ser impossíveis de destruir. Pontes eram alvos difíceis, mas eram destruídas de forma consistente.

Após a campanha de interdição estar em andamento por vários meses, o inimigo mostrou uma capacidade cada vez maior de restaurar pontes danificadas. Os materiais de construção eram armazenados perto das principais pontes, mesmo antes dos ataques dos EUA. Pontes simples de derivação eram frequentemente construídas em dois a quatro dias. Interrupções nos trilhos eram reparadas em duas a seis horas. Era dada prioridade ao retorno de uma ponte à operação parcial, para que alguns suprimentos pudessem começar a fluir novamente, mesmo que o tráfego permanecesse muito abaixo da capacidade.

Os norte-coreanos e chineses estacionaram tropas de construção de ferrovias ao longo das principais rotas de suprimento sob ataque. Unidades de cinquenta soldados estavam localizadas em todas as principais estações ferroviárias e equipes de dez homens eram colocadas a cada 6,5 km ao longo da rota. Além disso, pedestres observavam danos aos trilhos ou leito das estradas. Habitantes próximos eram recrutados para o trabalho e, às vezes, até mil pessoas eram usadas no reparo de uma seção danificada. Depois, a noite, equipes de construção de ferrovias experientes faziam os reparos mais consistentes na linha férrea. Além disso o serviço ferroviário era mantido operando em trechos curtos de trilhos utilizáveis ​​– por volta de 18 km – e o frete era descarregado, transportado em volta das interrupções na ferrovia ou ponte danificada e recarregado em outro trem.

c. Interdição Rodoviária

A rede de estradas na Coréia do Norte, originalmente desenvolvida pelos japoneses, sempre foi de importância secundária em relação às ferrovias. Os caminhões costumavam ser usados ​​para viagens curtas e serviam de ligação entre os centros industriais e comerciais e as ferrovias mais importantes. As principais rodovias da Coréia do Norte seguiam aproximadamente as rotas ferroviárias da Manchúria para o sul. No total, existiam cerca de 16.000 km de rodovias, na melhor das hipóteses revestidas de cascalho ou brita.

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Embora o grande esforço de interdição da Operação Strangle tenha sido contra o sistema ferroviário norte-coreano, também eram feitos ataques a caminhões, especialmente por B-26 à noite. Certa vez uma ala da Força Aérea avistou 3.800 veículos e atacou 2.600 em um único dia. A Força Aérea afirmou que 6.400 caminhões foram destruídos somente no mês de outubro de 1951. As pontes rodoviárias também eram atacadas, mas provaram ser mais difíceis de interditar com eficácia do que as ferroviárias. Os desvios às vezes eram construídos a uma distância considerável da ponte original e, portanto, não eram facilmente avistados; vaus eram construídos e usados ​​durante grande parte do ano.

O tráfego de caminhões era incomum durante o dia e à noite era difícil localizar e atacar de maneira eficaz. Os resultados dos ataques noturnos contra veículos a motor e material circulante eram especialmente difíceis de avaliar. Os caminhões costumavam viajar em comboios de quinze a vinte veículos, normalmente sob condições de blecaute. A norma de quilometragem para caminhões por noite era de aproximadamente cem km. Por exemplo, uma viagem de ida e volta da fronteira da Manchúria até a zona de batalha exigia cerca de dez noites de viagem.

d. Operações Noturnas

Mesmo antes do início da Operação Strangle, os norte-coreanos começaram a movimentar praticamente todo o tráfego ferroviário e rodoviário à noite. O bombardeiro B-26 foi extensivamente usado como incursor noturno no ataque a caminhões e trens ao longo das principais rotas de suprimento inimigas. Durante a operação, eram realizadas de 1.500 a 2.000 missões mensais por bombardeiros B-26, cerca de 90% delas à noite. Os bombardeiros B-29 mais pesados ​também ​eram usados ​​para atacar alvos à noite.

Na ausência de luz intensa da lua, os ataques dos B-26 alcançavam sucesso apenas limitado, e numerosas experiências com flares foram realizadas para iluminar os alvos. Sistemas de detecção por infravermelho foram usados ​​em escala limitada na localização de alvos como locomotivas, tanques, veículos e locais industriais. Entretanto, os resultados dessas inovações eram limitados.

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Em 1952, quando a Operação Strangle interrompeu as linhas ferroviárias, os norte-coreanos e chineses fizeram uso mais intensivo de caminhões para transportar suprimentos para a frente de batalha. Nos meses de outono e inverno, os avistamentos de veículos diminuíram e as missões dos B-26 foram alteradas para a interrupção de trilhos e o assedio às atividades de reparo noturno norte-coreano.

As principais lições das operações noturnas dos EUA na Guerra da Coréia foram as seguintes: (1) aeronaves, especialmente o B-26 (projetado para operações diurnas), tiveram sucesso apenas limitado na detecção, identificação e ataque de alvos em movimento à noite; (2) Eram exigidos seleção cuidadosa e treinamento especial das tripulações aéreas para operações noturnas; e (3) existia forte necessidade de uma família de “armas de negação” que interditassem com sucesso linhas ferroviárias e rodovias por períodos longos o suficiente para eliminar a necessidade de operações noturnas essencialmente ineficientes. As operações noturnas eram dificultadas pela incapacidade da fotografia noturna de fornecer uma avaliação adequada dos danos causados ​​pelas bombas.

e. O Gargalo Wa-dong

A Guerra da Coréia oferece um excelente exemplo da dificuldade de interditar com sucesso um gargalo de transporte por bombardeio aéreo em larga escala. No inverno de 1952, durante a Operação Saturar, especialistas em alvos localizaram o que parecia ser um gargalo vital perto da aldeia de Wa-dong, na Coréia central, a cerca de 32 km ao norte do paralelo 39. Aqui, uma grande ferrovia passava no sentido leste-oeste sobre uma estrada que ia de Wonsan, na costa leste, para a capital Pyongyang. Cerca de 90 m mais a oeste, a ferrovia entrava num pequeno túnel. A ferrovia e a rodovia não seguiam alinhamentos idênticos através da Coréia do Norte, mas se uniam apenas em Wa-dong. Colinas adjacentes que se elevam a cerca de 90 m acima do vale teriam destacado Wa-dong como um ponto de gargalo ideal até mesmo para o analista de alvos menos imaginativo. Os norte-coreanos usaram tanto a rodovia paralela quanto a ferrovia para transportar suprimentos entre as ferrovias costeiras leste e oeste, aumentando assim substancialmente a flexibilidade do sistema ferroviário gravemente danificado. O objetivo dos ataques foi bloquear todo o movimento ferroviário e de veículos na área. Devido ao terreno acidentado, contornar o gargalo teria sido muito caro.

Por 44 dias, de 26 de janeiro a 11 de março de 1952, 77 missões de B-29 e 126 de B-26 saturaram o alvo de cerca de 18 acres com 3.928 bombas de quinhentas libras, uma bomba para cada 22 m² de alvo. Os relatórios de avaliação de bombardeios por 24 dos 44 dias mostraram os seguintes resultados:

Os relatórios de avaliação de bombardeio também revelaram que o esforço total resultou apenas em dezoito interrupções ferroviárias e quinze rodoviárias. O esforço resultou na interdição da ferrovia por oito dias e da rodovia por quatro dias. Exceto por interrupções temporárias, os norte-coreanos sofreram poucos danos. As bombas haviam feito pouco mais do que agitar o campo; os esperados deslizamentos de terra não ocorreram.

Avaliações da experiência de Wa-dong na Guerra da Coréia levaram à conclusão de que é falacioso assumir que existe um “alvo de área” para interdição de tráfego, e a FEAF recomendou que em futuros ataques de interdição o poder aéreo se concentrasse no bombardeio pontual de alvos definidos, em detrimento do bombardeio de área.

D. Bombardeio Estratégico

1. Bombardeios Iniciais

A moderna indústria da Coréia do Norte, desenvolvida pelos japoneses, era consideravelmente mais capaz em 1950 do que a indústria do Vietnã do Norte em 1965. Nos primeiros meses da Guerra da Coréia, os B-29 disponíveis foram engajados no apoio tático das forças americanas e sul-coreanas. Ataques a alvos industriais na Coréia do Norte não eram viáveis ​​até meados de julho de 1950. Nos três meses seguintes, o Comando de Bombardeiros da FEAF lançou 10.400 t de bombas, com excelentes resultados, nos principais alvos listados na Tabela 3. Dos vinte alvos estratégicos designados pelo JCS (Joint Chiefs of Staff, Chefes de Estado-Maior Conjunto), dezoito foram destruídos ou severamente danificados no final de setembro.

Em setembro de 1950, havia planos para destruir o moderno complexo de usinas hidrelétricas que haviam sido construídas pelos japoneses. Em 26 de setembro, dezessete B-29 atacaram e infligiram pequenos danos à usina hidrelétrica de Pujon, que tinha capacidade instalada de 128 mil quilowatts. No mesmo dia, no entanto, o JCS suspendeu os ataques a alvos estratégicos.

No final de setembro, o comandante da FEAF reivindicou que “praticamente todos os principais alvos militares estrategicamente importantes para as forças inimigas e seu potencial de guerra já foram neutralizados”. Em poucas semanas, a moderna indústria da Coréia do Norte havia sido destruída. Embora essa destruição obviamente tenha infligido uma “punição” à liderança da Coréia do Norte, o efeito militar do bombardeio estratégico foi de pouca importância. Equipamento militar e munição continuaram a fluir para a Coréia do Norte vindos da China e da URSS.

2. Esforços posteriores de Bombardeio Estratégico

a. Usinas Hidroelétricas

Somente em junho de 1952, as instalações hidrelétricas anteriormente tidas como alvos “politicamente sensíveis” foram novamente consideradas alvos legítimos. Durante um período de três dias, em junho de 1952, 730 missões de caças-bombardeiros da Quinta Força Aérea, apoiadas por missões de uma Força-Tarefa da Marinha, foram lançadas contra esses complexos de energia, incluindo a Usina Geradora de Sui-ho, no rio Yalu. A avaliação do ataque indicou que 90% da capacidade de geração de energia elétrica da Coréia do Norte havia sido nocauteada. Por mais de duas semanas, houve um apagão quase completo na Coréia do Norte, até que pequenas térmicas e hidrelétricas não danificadas restauraram uma pequena porção da capacidade anterior ao ataque. Embora as pequenas “indústrias de guerra” dispersas na Coréia do Norte obviamente sofreram com a perda de energia elétrica, foi difícil avaliar a extensão dos danos à indústria na Manchúria, que recebia grande parte de sua energia elétrica da Coréia do Norte.

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Os ataques contra as instalações hidrelétricas vieram tarde demais na guerra para causar muito impacto no resultado ou danos sérios ao esforço de guerra norte-coreano. Os ataques foram arquitetados principalmente para exercer pressão contínua sobre os norte-coreanos e chineses a aceitar as propostas de trégua da ONU.

b. Barragens de Irrigação

Na primavera de 1953, o progresso das negociações da trégua de Panmunjom era apenas lento. Especialistas em alvos da Força Aérea que buscavam meios adicionais de aumentar a pressão aérea contra os comunistas reconheceram a importância das barragens de irrigação para a produção coreana de arroz. Seguiu-se um ataque de larga escala e grande sucesso contra uma represa de terra e pedra de 700 m, a cerca de 32 km ao norte de Pyongyang. Juntamente com graves danos a uma grande linha ferroviária, a enchente resultante danificou 8 km² das principais plantações de arroz.

Outras barragens norte-coreanas foram ostensivamente atacadas por caças-bombardeiros e por B-29 para interditar as linhas de transporte. Esses ataques posteriores tiveram menos sucesso porque os norte-coreanos, assim como em outras ocasiões, improvisaram contramedidas. Por exemplo, eles diminuíam rapidamente o nível da água, tornando muito mais difícil destruir ou danificar seriamente as barragens.

E. Lições da Guerra Coreana

1. Introdução

As 27.900 missões de ataque executadas e as 34.300 t de bombas, napalm e foguetes gastos no programa Rolling Thunder de fevereiro a dezembro de 1985 são menos de um terço das 81.600 missões e 104.000 t de bombas lançadas pela Força Aérea durante a interdição e reconhecimento armado nos onze meses da Operação Strangle. Além disso, na Guerra da Coréia as aeronaves da Marinha e dos Fuzileiros operando a partir de porta-aviões provavelmente também lançaram cerca de um terço da tonelagem que a Força Aérea despejou em alvos de interdição.

Mesmo admitindo reivindicações exageradas de danos, fica claro que havia alvos muito mais lucrativos na Coréia do Norte do que os que estão sendo localizados e destruídos atualmente no Vietnã do Norte. A destruição reivindicada nos onze meses da Operação Strangle na Coréia em comparação com a reivindicada pela Rolling Thunder no Vietnã até dezembro de 1985 é mostrada na seguinte tabela:

A maior destruição alcançada na Coréia, em comparação com o Vietnã do Norte, não é apenas em função do número de missões e tonelagem de bombas lançadas. O programa Rolling Thunder teve que operar sob políticas que limitaram muito tanto as áreas de atuação quanto os alvos que pode atacar. As ferrovias e rodovias da Coréia do Norte precisavam abastecer quase 1 milhão de soldados, dos quais 600 mil estavam na frente de batalha.

A Coréia do Norte tinha quase 3.700 km de linhas ferroviárias e 16.000 km de rodovias, em comparação com os escassos 780 km de linhas ferroviárias e 9.300 km de rodovias do Vietnã do Norte. A Coréia do Norte tinha um parque muito maior de caminhões e material circulante. Além disso, embora a população do Vietnã do Norte exceda substancialmente a da Coréia do Norte, havia mais indústria moderna e semi-moderna na Coréia do que a encontrada no Vietnã.

2. Falha na Campanha de Interdição

Durante o andamento da Operação Strangle, estimava-se que cada divisão chinesa exigisse 50 t de suprimentos por dia³. Com sessenta divisões no front, era necessário transferir aproximadamente 3.000 t de suprimentos diariamente da Manchúria para a frente de combate.

A capacidade em tempo de paz da linha de duas vias no oeste da Coréia, de Sinuiju a Pyongyang, foi estimada em 6.000 t a 9.000 t por dia. Após esforços máximos de interdição, foi estimado conservadoramente que apenas 500 a 1.500 t por dia estavam chegando à zona de batalha. A capacidade da linha ferroviária da costa leste, de 5.000 t por dia em tempo de paz, foi reduzida para menos de 500 t por dia. Assim, as ferrovias ainda eram capazes de transportar cerca da metade das necessidades diárias. Além disso, os norte-coreanos e chineses contaram muito com caminhões e camponeses carregando suprimentos amarrados aos “a-frames” (estruturas presas às costas dos camponeses para transporte de carga) e até mesmo bicicletas para transportar suprimentos para a frente. Um estudo concluído em abril de 1952 por dois oficiais da Força Aérea concluiu que, após sete meses de esforço máximo dos EUA, os comunistas ainda estavam mais do que atendendo aos requisitos mínimos de suprimento. O estudo concluiu que o número aceito para os requisitos mínimos de suprimento do inimigo era de 2.700 t por dia nas condições existentes, mas que mais do que esse valor estava sendo recebido. O estudo também afirmou que, além das necessidades diárias, o inimigo tinha sido capaz de armazenar aproximadamente 100.000 t, um suprimento para 37 dias, durante os sete meses do programa de interdição ferroviária. Essa capacidade, no entanto, não foi suficiente para que norte-coreanos e chineses montassem operações ofensivas sustentadas.

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Outro estudo logístico da Guerra da Coréia ilustra como é difícil impedir o que foi chamado de “vazamento de suprimentos”. Durante três meses no inverno de 1951-52, os chineses e norte-coreanos estavam disparando 15 mil projéteis de morteiro por mês, ou quinhentos projéteis por dia. Cada projétil pesava 4,5 kg; assim, era possível um camponês carregar cinco deles numa armação “a-frame”. Cem camponeses que chegando à frente vindos dos depósitos de suprimentos na retaguarda poderiam suprir as necessidades diárias de munição de morteiro do inimigo. Um caminhão por dia poderia reabastecer os depósitos de suprimentos.

A Operação Strangle claramente causou grandes danos ao sistema de transporte da Coréia do Norte e possivelmente impediu a China comunista de montar mais ofensivas em larga escala na Coréia. Ao mesmo tempo, também ficou claro que as tropas chinesas e norte-coreanas receberam apoio logístico suficiente para conter as pressões ofensivas exercidas pelo Oitavo Exército.

Em resumo, as capacidades defensivas dos chineses e norte-coreanos não mostraram sinais de colapso como resultado da campanha de interdição e, de fato, o inimigo foi capaz de realizar ataques ocasionais com força de nível de batalhão.

A campanha de interdição aérea falhou em negar às forças norte-coreanas e chinesas os suprimentos necessários para conter o exército dos EUA porque os comunistas foram capazes de tomar medidas eficazes. Uma grande lição da Guerra da Coréia foi que os planejadores americanos subestimaram a eficácia das contramedidas inimigas. Eles mostraram uma crescente rapidez na reconstrução de pontes ferroviárias e rodoviárias danificadas e outras instalações importantes. Os pontos de gargalo, geralmente com importância exagerada, eram frequentemente contornados pelo inimigo sem grande esforço. A escuridão protegeu a maioria dos movimentos de ataques efetivos. Uma das principais lições da Guerra da Coréia foi a clara demonstração da necessidade de se desenvolver uma família de armas capaz de interditar com sucesso ferrovias e rodovias.

3. Táticas de Pressão do Ar e Guerra Psicológica

É difícil julgar o efeito geral da interdição e do bombardeio estratégico dos EUA sobre a vontade da liderança política e o moral da população civil da Coréia do Norte. Existem numerosos exemplos, no entanto, de norte-coreanos e chineses respondendo com contramedidas eficazes a cada nova fase das operações aéreas. Os norte-coreanos foram capazes de criar meios eficazes para combater o programa de interdição maciça de trens. Sua resposta ao bombardeio de barragens de irrigação também ilustra a tenacidade e a inteligência com que os comunistas responderam a novas fases das operações aéreas dos EUA.

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As alegações de alguns historiadores de que as operações aéreas foram quase exclusivamente responsáveis ​​por levar os norte-coreanos e chineses à mesa de negociações e finalmente assinar uma trégua não podem ser comprovadas⁴.

Os chineses e norte-coreanos chegaram à mesa de conferência principalmente porque as perdas totais resultantes da guerra haviam se tornado maiores do que os ganhos totais, considerando todos os fatores militares, políticos e econômicos, incluindo as perdas por ataques aéreos. O poder aéreo dos EUA desempenhou um papel importante em convencer os comunistas a chegarem a um acordo, mas as evidências não apoiam a visão de que ataques aéreos foram o fator decisivo.

Devido a uma série de fatores, incluindo a natureza única da “ação policial” da ONU na Coréia e a posição incerta das autoridades americanas sobre as vantagens e desvantagens da guerra aérea psicológica, as operações de guerra psicológica dos EUA na Coréia do Norte foram pouco compreendidas e aplicadas apenas de forma intermitente.

4. Lições para o Vietnã

As lições da Guerra da Coréia indicam que será difícil cortar os suprimentos que fluem do Vietnã do Norte para o Vietnã do Sul. A tonelagem diária necessária para os vietcongues e norte-vietnamitas engajados no Vietnã do Sul é muito menor por homem do que na Coréia, principalmente porque a maioria dos alimentos e roupas é obtida localmente no sul. Um número relativamente pequeno de caminhões, carros e carregadores humanos pode manter mais do que os requisitos mínimos do inimigo, a menos que a guerra do Vietnã seja acentuadamente escalada. Além disso, as experiências da Guerra da Coréia sugerem que, enquanto continuarem recebendo amplo apoio da China e da URSS, os norte-vietnamitas provavelmente mostrarão uma capacidade crescente de improvisar contramedidas para contornar uma interdição aérea contínua dos EUA. A Guerra da Coréia sugere também podem ser esperados resultados decrescentes da interdição aérea contínua. Ao mesmo tempo, a crescente eficácia das armas antiaéreas convencionais e dos mísseis de defesa aérea podem aumentar o custo da continuidade da campanha. A reconstrução de pontes, a construção de desvios e as outras medidas preventivas em evidência no Vietnã do Norte de forma alguma sugerem um inimigo menos determinado do que o encontrado na Coréia. A primitividade do Vietnã do Norte – a falta de alvos militares e industriais potencialmente decisivos – tornará difícil, se não impossível, que o poder aéreo sozinho extraia um preço proibitivo para a intransigência do Vietnã do Norte. Somente a aplicação de um grande número de novas armas de interdição, mais efetivas do que aquelas disponíveis na Guerra da Coréia, provavelmente faria a balança pender em favor de uma interdição bem-sucedida a longo prazo.

Notas

¹ Por causa do infeliz codinome, houve uma considerável controvérsia (durante a Guerra da Coréia) sobre o tempo de duração da Operação Strangle. O período considerado é o que consta da história oficial da Força Aérea. Assim, a Operação Strangle – posteriormente Operação Saturate (“Saturar”) – começou em agosto de 1951 e se estendeu até junho de 1952.

² O Estudo Histórico Oficial das Operações Aéreas da USAF na Guerra da Coréia reconhece que as reivindicações dos pilotos sobre veículos destruídos foram muito exageradas, sendo os resultados dos ataques noturnos especialmente difíceis de avaliar ou verificar. Em setembro de 1951, a Quinta Força Aérea emitiu uma diretiva que permitia aos incursores noturnos reivindicar veículos inimigos destruídos apenas quando eram vistos queimando ou explodindo. No entanto, mesmo esse requisito provavelmente não impediu várias reivindicações. Por exemplo, caminhoneiros norte-coreanos carregavam trapos encharcados em óleo que eram queimados quando estavam sob ataque para simular destruição e evitar novos ataques. Finalmente as reivindicações de locomotivas eram permitidas apenas quando os ataques eram feitos com bombas de 500 libras ou mais e a locomotiva era observada descarrilada ou em pelo menos três partes separadas.

³ Cerca de 48% de alimentos; 22% de roupas, armas e equipamentos; 10% POL; e 20% de munição.

⁴ Um historiador da Força Aérea, por exemplo, ao discutir as operações da FEAF na Coréia em meados de 1952, disse que “a força destrutiva do poder aéreo da FEAF quebrou o impasse”.

*Albert Caballé Marimón possui formação superior em marketing, é fotógrafo profissional e editor do blog Velho General. Já atuou na cobertura de eventos como a Feira LAAD, o Exercício CRUZEX e a Operação Acolhida. É colaborador do Canal Arte da Guerra e da revista Tecnologia & Defesa. Pode ser contatado através do e-mail caballe@gmail.com.

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