Por Edmilson Franco Fraga*

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Com o desenvolvimento das armas possíveis de serem utilizadas por inimigos potenciais em terra em uma Operação Anfíbia – OPANF, principalmente nos casos de estados não organizados como Organizações Terroristas, facções criminosas organizadas ou grupos extremistas, faz-se necessária a evolução da proteção dos meios empregados para o desembarque anfíbio, em praias hostis ou incertas.

Para mitigar o risco de um ataque por armas de terra uma medida eficaz é reduzir ao mínimo o tempo de permanência, estático, dos navios dentro dos possíveis alcances de armas do oponente.

1 Introdução

As técnicas para lançamento e controle de Embarcações de Desembarque (ED) e viaturas anfíbias sobre lagartas (CLAnf, Carro sobre Lagarta Anfíbio) atualmente em uso pela MB (Marinha do Brasil), impõem o emprego de navios anfíbios para balizamento de linhas de partida e controle das vagas de ED e de CLAnf a uma distância limitada a 5.000 m entre cada praia de desembarque.

Essa limitação gera a necessidade de manter unidades próximas à praia o suficiente para expô-las às armas do possível inimigo em terra. Devido à crescente disponibilidade de mísseis antinavio de primeira geração – ASCM para organizações não pertencentes a um estado (i.e. Hezbollah e Houthi) faz-se necessário manter as unidades da Força Tarefa Anfíbia fora do alcance dessas armas, pelo menos na fase inicial do assalto.

O presente estudo visa demonstrar que recursos atuais como AIS (Automatic Identification System) e ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), já disponíveis em alguns navios anfíbios da MB, sejam empregados para mitigar tais riscos por possibilitarem a operação e posicionamento dos mesmos a distâncias da praia além de 13 MN, fora do alcance ou que dificultem a resolução do problema do tiro do possível inimigo. Sendo que a aproximação da praia dos navios mãe para lançamento de CLAnf é feita nas distâncias operacionais dos mesmos, mas sempre em movimento, em alta velocidade nas fases iniciais do Assalto.

2 Desenvolvimento

Tomando como referência o desembarque de Inchon na Coréia do Norte (operação Chromite) as OPANF nos dias de hoje evoluíram tanto do lado do possível inimigo, como do lado da Força Tarefa Anfíbia (ForTarAnf).

De parte da ForTarAnf destacamos o desenvolvimento de embarcações rápidas de desembarque tomando como exemplo as embarcações sobre colchão de ar que, além de terem capacidade de desenvolver velocidades de cerca de 40 nós, têm a capacidade de se deslocarem sobre terra, o que torna a necessidade de evoluir o aumento da força disponível em terra mais rápida.

Aeronaves de asa rotativa também evoluíram em capacidade, tendo hoje a possibilidade de transportar peças de artilharia ou mesmo canhões autopropulsados.

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A evolução dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) permitiram seu emprego em um largo espectro de tarefas, tais como: reconhecimento aéreo visual, “espotagem” de Apoio de Fogo Naval – AFN, FLIR, vetor de armas. O crescimento e comercialização dos drones em caráter popular permitem, ainda, seu uso para vigilância aérea e reconhecimento aéreo de uma eventual Área de Objetivo Anfíbio (AOA) ou área de interesse operacional.

A vigilância satélite também permite a identificação em áreas específicas de movimentação de tropas ou veículos bélicos ampliando, desta forma, as possibilidades de recursos de reconhecimento inimigo.

Por outro lado, um possível oponente a ser enfrentado em uma OpAnf também evoluiu não só em meios ou em treinamento, mas também em sua natureza, posto que hoje temos como grande possibilidade ter de enfrentar um grupo que não seja um estado organizado, como extremistas religiosos, grupos terroristas ou mesmo facções do crime organizado.

A proliferação dos mísseis antinavio (ASCM, Anti Ship Cruise Missile) lançados de terra, nas organizações não estatais, como no caso do Hezbollah, Talibã, ISIS e Houthis, é hoje uma preocupação quando se planeja uma OpAnf, posto que representam uma ameaça às unidades de apoio de fogo e mesmo aos navios anfíbios.

2.1 Soluções para Mitigar o Risco dos Navios Próximos da Costa

Com o fim de mitigar o risco de se manter os navios próximos da costa, dentro do alcance do armamento do eventual inimigo em terra, na fase em que se necessita rápido aumento de poder sobre terra, são propostas as seguintes medidas:

2.1.1 – Lançar as ED além da distância de alcance estimado do armamento inimigo, sendo que caso esse dado não seja conhecido, lançar além de 13 MN de distância da praia.

No caso de vagas programadas de CLAnf, este lançamento deve ocorrer no limite de sua distância operacional da praia (4.000 jardas) com os navios em movimento, na maior velocidade possível, sendo que, após o lançamento, os Navios Mãe devem se afastar para além do horizonte, realizando o controle de sua ou suas vagas, em movimento.

2.1.2 – Proceder ao apoio de fogo naval, planejado para as operações pré-hora H e em cumprimento ao planejado no Conceito da Operação em Terra (COT), em áreas de apoio de fogo, com o apoiador em movimento, na maior velocidade possível para uma precisa solução do problema do tiro, levando em conta a possibilidade de contrabateria.

2.1.3 – Priorizar o desembarque das unidades de infantaria empregando-se MNT helitransportado, sendo a Zonas de Desembarque (ZDbq) previamente preparadas pelas equipes de Reconhecimento Anfíbio (ReConAnf).

2.1.4 – Caso permitido pelo COT e compatível com a capacidade das aeronaves disponíveis, empregar helicópteros para desembarcar peças de artilharia e morteiros, para rapidamente contar com essa modalidade de apoio de fogo em terra.

2.1.5 – Prover apoio de fogo aéreo, por meio de esclarecimento armado nas operações pré-hora H, com emprego de meios aéreos adjudicados à ForTarAnf.

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3 Solução para possibilitar o Controle e Monitoramento de Vagas a grandes distâncias

O atual método empregado para controle de vagas de superfície no MNT utiliza os radares dos navios controladores (NCP/NCS), podendo esses navios permanecerem estáticos realizando o balizamento das raias ou em movimento, com lançamento dinâmico, com um método conhecido como “aranha”, tomando como referência ponto notável em terra.

Apesar da comprovada eficácia desse método, quando se conta com adestradas e bem coordenadas equipes de COC, ele impõe uma limitação de distância máxima de seu emprego, em face do binômio alcance radar x seção reta radar de ED e CLAnf.

Como solução para essa limitação em distância, temos a possibilidade de empregar o sistema de informação de cartas eletrônicas em tela, cujo nome original em inglês é Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), que operando com os transponders do sistema automático de identificação – Automatic Identification System, AIS instalados nas unidades a serem controladas, elevam a distância de controle para, pelo menos 20 MN, provendo compilação do quadro tático em tempo real, com a possibilidade de ter a imagem da carta eletrônica sobreposta pela tela do radar, na mesma escala.

Os navios anfíbios da MB, à exceção do NDCC Mattoso Maia, já possuem ECDIS instalados. E todos os meios da esquadra, incluindo os helicópteros, já possuem transponder AIS, modelo comercial, o que para uma fase inicial de adestramento só implicaria em instalação de transponder AIS em CLAnf e ED.

3.1 Características do ECDIS

Electronic Chart Display and Information System – Sistema de Exibição de Informação de Carta Eletrônica é um recurso de navegação baseado em computador que atende às normas convenção para a salvaguarda da vida humana no mar – SOLAS e já foi adotada como padrão pela Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), tendo inclusive já sido adotada pela Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, 1978 – STCW e pode ser utilizado como alternativa a cartas de navegação em papel.

Integrando uma variedade de informações em tempo real, é um recurso automático de apoio à tomada de decisão capaz de determinar e registrar continuamente a posição de um navio em relação à terra, objetos cartografados, auxílios e perigos fora do alcance visual.

Um ECDIS inclui cartas eletrônicas vetoriais (ENC) e integra as informações provenientes do Global Positioning System (GPS) e outros sensores de navegação como o radar, ecobatímetro e o AIS. Ele pode também exibir informações adicionais relacionadas à navegação tais como instruções para o cruzeiro.

A Diretoria de Hidrografia e Navegação – DHN produz cartas tanto em papel como eletrônicas sendo que as cartas náuticas eletrônicas (ENC, Electronic Nautical Chart) são disponibilizadas exclusivamente por intermédio de distribuidores internacionais dos Centros de Coordenação Regional (Regional ENC Coordination Centres, RENC): International Centre for ENC (IC-ENC), operado pelo Serviço Hidrográfico do Reino Unido (http://www.ic-enc.org).

Por meio da função maps podem ser criados os padrões de raias de embarcações para o MNT por superfície e mesmo MNT-HE. Para o efetivo controle dessas vagas com o emprego dessa ferramenta faz-se necessário que, pelo menos o guia de vagas esteja equipado com transponder AIS, e integrado ao sistema, por meio de conexão protocolo NMEA, o que é comum nesses equipamentos.

Com a integração de um radar da Banda X, do padrão da convenção SOLAS, também conectado por NMEA será possível sobrepor a carta com a varredura radar e o sinal proveniente do AIS.

3.2 Características do AIS

O protocolo do Sistema Marítimo de Identificação Automática (AIS) foi colocado em uso no final da década de 1990 com as tecnologias existentes à época para auxiliar as embarcações de grande porte não cometerem interferência mútua ou risco de abalroamento e para permitir a autoridades portuárias gerenciar o tráfego dessas embarcações em suas áreas de responsabilidade.

A concepção original do AIS visava o monitoramento com informações básicas apenas de embarcações de grande porte e, em que pese sua concepção inicial ter sido considerada como não muito sofisticada, o protocolo funcionou tão bem que seu uso passou a ser obrigatório, tendo como prazo fatal para todas as embarcações comerciais o final de 2020.

Além da possibilidade de emprego ponto a ponto, o AIS pode ter seu alcance estendido por meio de estações retransmissoras (relay) instaladas em Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), como os ScanEagle empregados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e já em fase de aquisição pela MB, tendo como plataforma os navios anfíbios, ou ainda com o emprego de satélites capacitados para retransmitir sinais destes AIS.

3.2.1 AIS para emprego militar (Blue Force)

Alguns fabricantes de AIS desenvolveram equipamentos com características específicas para emprego militar, que recebem o nome genérico de AIS blue force.

Tais equipamentos permitem, além da operação prevista pela convenção SOLAS, os modos de: apenas recepção, onde o receptor pode receber o sinal das estações que estão com transponders ativos; e o modo criptografado, onde somente as estações que têm tais equipamentos são visualizadas, negando assim a posição a quem não interessa. Alguns fabricantes ainda oferecem funcionalidades específicas, como antispoofing e geração de alvos fantasmas.

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4 Recursos necessários para implementação da técnica proposta

4.1 Recursos Materiais

Para implementação das técnicas com utilização do ECDIS para o controle de vagas, os recursos são mínimos posto que os navios anfíbios da MB, à exceção do NDCC Mattoso Maia, já possuem ECDIS e a grande maioria dos meios, incluindo as aeronaves, possuem transponder AIS.

Seria necessário, portanto, equipar os blindados anfíbios (CLAnf) e as ED com transponder AIS. No caso de adoção de AIS blue force nos meios da Esquadra, esses seriam necessários também nos CLAnf, ED e helicópteros. Cabe observar que, a eventual decisão de implementar tal tipo de AIS aumentaria sensivelmente a discrição dos meios em qualquer ambiente operacional ou operação de guerra naval.

4.2 Recursos Humanos

Com relação ao pessoal necessário para tais técnicas, seria necessário treinamento específico, que pode ser implementado nos simuladores do CAAML no sistema “Cisne”, bem como no curso expedito de operações anfíbias, a exemplo dos treinamentos realizados atualmente nos simuladores, onde seriam padronizados os procedimentos tanto dos controladores quanto as tripulações componentes das vagas de desembarque, tanto nos conectores de superfície como aéreos.

5 Dificuldades a serem superadas

Com o aumento da distância entre vagas a serem controladas e navios controladores, surge o problema de comunicações, tendo em vista que algumas agências da Força de Desembarque e mesmo o Centro de Controle de Armas de Apoio, necessitam manter comunicações com agências de terra. Dependendo da Situação determinada pelo Conceito da Operação em Terra, e ainda tendo os centros de C2 e concentração de suprimentos para apoio logístico, o Grupo TAT LOG, pode operar de bordo do NCP/NCS ou NCC.

Para a solução desse possível óbice, as comunicações devem envolver o meio satélite, obviamente com a anuência e a disponibilidade da Força de Desembarque.

6 Conclusão

O emprego do binômio ECDIS/AIS para controle de vagas no Movimento Navio para Terra ou eventualmente na Manobra Navio objetivo, conhecida pela sigla STOM, apresenta uma “solução de fortuna” adequada e exequível, em que pese não terem tais equipamentos concebidos para tal fim, posto ser capaz de transpor uma dificuldade, imposta pela limitação de alcance do radar, tendo alvos com seção reta pequena.

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Tal solução se encaixa na necessidade de manter os meios de maior valor, como no caso dos NCP/NCS, posicionados além da linha do horizonte, em uma distância estimada de 13 MN da praia.

Apresenta a vantagem de se ter o quadro tático atualizado em tempo real e da facilidade de se manter o controle positivo das vagas, ainda que não se tenha os ecos radar, uma vez que o mesmo é feito com o emprego de transponders ativos, por meio de posicionamento por GPS, que hoje conta com, pelo menos, cinco grupos diferentes de provedores satélites de geoposicionamento (GNSS/EUA, Glonass/Rússia, Galileo/UE, Beidou/China e Quasi Zenith/Japão).

Ainda como vantagem, vislumbra-se o aumento da discrição dos meios envolvidos, caso se empregue a versão militarizada do AIS ou do ECDIS que recebe a sigla WECDIS.

Cabe realizar testes em simuladores do CAAML de forma a se desenvolver procedimento padronizado de forma a implementar nas unidades da Esquadra e disseminar para a Força de Fuzileiros da Esquadra, para as adaptações no que for cabível.

Referências

• US NAVY, SHIP-TO-SHORE MOVEMENT NTTP 3-02.IM/MCWP 3-31-5 May 2007 Edition.
• SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), 1974/1988.

*Edmilson Franco Fraga é capitão de mar e guerra da reserva da Marinha do Brasil. Ingressou na Escola Naval em 1978, egresso do CMRJ, e foi declarado Guarda-Marinha em 1981; fez cursos de aperfeiçoamento em Sistemas de Armas no CIAW e cursou a Escola de Guerra Naval quando recebeu o titulo de Mestre em Ciências Navais. Participou do grupo de recebimento do Navio de Desembarque Doca Rio de Janeiro em San Diego/CA, nos EUA. Realizou os cursos de Doutrina da Guerra Anfíbia, Oficial do Grupo de Embarcações de Desembarque e Tática da CIC para guerra anfíbia. Comandou o Navio Transporte de Tropas Ary Parreiras. Em 2006 passou para a reserva, comandou embarcações offshore e desenvolveu especialidade em Posicionamento Dinâmico (DP), sendo hoje operador de DP pleno e instrutor de DP pelo Nautical Institute de Londres. Há dois anos atua no CAAML como instrutor de Operações Anfíbias (curso que desenvolveu e implantou em 1994) e Apoio de Fogo Naval. Está em processo de desenvolvimento de um curso de Planejamento de Guerra Anfíbia para EM.