Por João Paulo Moralez*

Com uma missão tática mas importância estratégica, desde que entrou em serviço e, principalmente após a sua modernização, até a chegada do Saab Gripen E/F, o AMX continua sendo o caça mais avançado em serviço na Força Aérea Brasileira.

Durante a década de 1970, a Força Aérea Brasileira era equipada com uma ampla e mista frota de aviões de combate. Em termos de capacidade de ataque, interdição e caça, como Dassault Mirage IIID/E, o EMB-326GB Xavante e o Northrop F-5B/E Tiger II. Embora fossem aeronaves novas, nenhuma dispunha de capacidade de guerra eletrônica, sistemas de autoproteção ou armamentos guiados ar-solo.

Apesar de a maior parte da frota de EMB-326GB ter sido usada por unidades operacionais de ataque e reconhecimento, ficou claro para o Ministério da Aeronáutica a necessidade de ter uma aeronave melhor, mais capaz, robusta e sofisticada para esse tipo de missão. Em meados dos anos 1970 nascia então o programa A-X e, com isso, a Embraer começou a desenvolver um novo projeto baseado no EMB-326GB Xavante. Em termos gerais, o EMB-300 – como foi denominado, foi transformado num avião monoplace com dois canhões de 30mm e sem tanque de combustível na ponta das asas. O nariz, asas e o estabilizador vertical foram redesenhados e um novo e mais potente motor Viper seria instalado.

O projeto foi apresentado às autoridades em 1974, mas não foi aceito uma vez que o novo jato de combate seria uma versão pouco melhorada do próprio EMB-326.

A Aermacchi então ofereceu para a Embraer a participação no MB-340. O projeto tinha asa alta, cauda em “T”, motor Rolls-Royce M-45H e nova fuselagem, cockpit e asas. Teria seis estações para cargas externas subalares. O MB-340 foi apresentado às autoridades brasileiras em maio de 1977. Nesse caso em particular a Aermacchi faria parte do projeto, sendo responsável por 70% do desenvolvimento e dos custos, enquanto a Embraer com os 30% restantes fazendo as asas, caudas e ensaios estruturais.

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Mas em 1979, o Ministério da Aeronáutica conversou com a British Aerospace para desenvolver uma nova versão do jato de treinamento avançado e ataque leve Hawk, customizada para o Brasil. A empresa britânica concordou em fazer as modificações para atender aos requisitos do A-X, mas sem a participação brasileira no programa, semelhante ao que a Embraer estava fazendo com a Aermacchi. Mas o Brasil estava querendo uma participação mais ampla e não apenas uma produção sob licença da aeronave. Assim, partindo do Reino Unido, as autoridades foram à Itália para falar sobre um programa que estavam acompanhando com atenção – o AM-X.

Feito para substituir a obsoleta frota de FIAT G.91 na Itália, esse programa possuía muitas similaridades com os requisitos do A-X. Depois de conversas e entendimentos entre Brasil e Itália, o consórcio AM-X, que estava em desenvolvimento conjunto pela Aeritalia e pela Aermacchi, passou a contar com a participação brasileira a partir de julho de 1981 sendo que 46,5% dos custos do projeto e a divisão de trabalho ficaram para a Aeritalia, enquanto a Embraer respondeu por 29,7% e a Aermacchi pelos 23,8% restantes.

Dois protótipos foram construídos no Brasil e quatro na Itália. O primeiro protótipo brasileiro, o YA-1 AMX-A04 com registro 4200 decolou sob os comandos do Coronel Luiz Fernando Cabral, a partir de São José dos Campos, sede da Embraer, em 16 de outubro de 1985. Seis dias depois foi apresentado ao então presidente José Sarney. Em 16 de dezembro de 1986, o YA-1 4201 decolou e integrou a campanha de testes de voo.

A Força Aérea Brasileira adquiriu 45 exemplares monoplace (A-1 e A-1A) e 11 biplace (A-1B). Muito semelhante aos AMX italianos, o A-1A e o A-1B diferem por serem equipados com dois canhões MK 164 de 30 mm da Israel Military Industries (versão do canhão DEFA 554 francês produzidos por Israel) com 150 munições cada, ao invés do canhão de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan.

As aeronaves italianas foram equipadas com um radar Fiar PM-2500 Pointer, operando em bandas I/J e nos modos ar-ar e ar-terra. O AMX brasileiro foi planejado para ter o radar SCP-01 nacional trabalhando nos modos ar-ar, ar-solo, ar-superfície e meteorológico. Mas problemas enfrentados durante o desenvolvimento e os custos elevados acabaram por inviabilizar a conclusão do projeto e a sua posterior instalação na aeronave. Apenas as variantes modernizadas enfim passaram a contar com o SCP-01. A frota brasileira também não possui a Unidade Auxiliar de Potência (APU).

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Para a FAB, os caças foram entregues em três lotes. O primeiro com oito A-1A e um A-1B; o segundo com 22 A-1A e três A-1B e o terceiro com 15 A-1A e sete A-1B. O último lote incluiria 15 A-1A e quatro A-1B, mas este foi cancelado.

Dentre os lotes, o primeiro não tinha piloto automático; não realizava o emprego de armamento no modo Constantly Computed Release Point (CCRP); tinha o manche do PANAVIA Tornado; tela do painel de instrumentos em tonalidade monocromática; e não fazia a abertura do spoiler durante o pouso. O segundo lote tinha o manche do Mirage 2000, mas conservava as demais características do primeiro lote. Já o terceiro e último lote recebeu piloto automático, manche do Mirage 2000, tela colorida no cockpit, fazia o emprego de armamento no modo CCRP e abria automaticamente os spoilers durante o pouso.

Uma lista de primeiros

O primeiro AMX de produção da FAB foi o A-1 5500, um exemplar monoplace que fez o primeiro voo em 12 de agosto de 1989 nas mãos do piloto de testes Coronel Gilberto P. Schittini. Três dias depois a sonda de reabastecimento em voo foi testada no solo. Em 13 de outubro de 1989, o A-1 5500 pousou na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e quatro dias depois foi entregue à Força Aérea Brasileira. Nos planos iniciais, quatro unidades aéreas deveriam ser equipadas com o AMX: duas no Rio de Janeiro e duas em Campo Grande, sendo que nessa última base uma das unidades seria especializada em reconhecimento tático.

O Núcleo do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, criado em 4 de fevereiro de 1988 e responsável pela introdução do AMX em serviço, recebeu a primeira aeronave em fevereiro de 1990 e, em março, dois A-1 foram para Santiago, Chile, para participarem da Feria Internacional del Aire (FIDA). O Comandante do Núcleo e, depois, Comandante do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, foi o Tenente Coronel Teomar Fonseca Quirico. Ele, com outros três pilotos, foi o responsável por implantar o Núcleo. Os outros seis oficiais aviadores seguintes, todos voluntários, foram os responsáveis por consolidar o esquadrão. Entre os dez pilotos, nove eram operacionais em Northrop F-5 Tiger II. Apenas um foi piloto Dassault Mirage IIIE/D, uma exigência imposta para trazer uma experiência e ponto de vista diferente da doutrina do F-5.

Em 7 de novembro de 1990, o Núcleo tornou-se o 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi” e, em 20 de novembro de 1992, atingiu a Capacidade Operacional Plena (FOC). Nessa época o esquadrão tinha 15 pilotos.

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A introdução do AMX proporcionou uma enorme evolução para a FAB naquela época. Com o AMX, uma série de “primeiros” foi alcançada. A primeira aeronave com radar warning receiver (RWR), lançadores de chaff/flare, head-up display, conceito hands on throthle and stick (HOTAS), suíte de guerra eletrônica, assentos ejetáveis “zero-zero” (ejeção no solo com aeronave parada) e sistemas de planejamento de missão baseados em computador.

A aeronave também possui a filosofia do sistema modular de operar seus aviônicos e sistemas – algo inédito na Força Aérea Brasileira até então. Na prática, se houver um problema em um dos módulos (line replaceable unit), a simples troca do módulo torna o avião disponível para a missão em questão de minutos, sem ter que remover o AMX da linha de voo para uma inspeção.

Por outro lado, a preparação da aeronave para uma nova missão após o pouso demora cerca de 45 minutos, incluindo reabastecimento e configuração com nova carga bélica. Todos esses recursos eram novos no Brasil.

Para neutralizar os riscos de ser atingido e prolongar sua sobrevivência no campo de batalha, o AMX possui vários sistemas de autoproteção. Sistemas elétricos, hidráulicos e outros sistemas de voo fundamentais são redundantes e posicionados para serem menos expostos a danos de combate.

Combinado com suas capacidades ofensivas, o jato pode cobrir longas distâncias para cumprir sua missão. Utilizando tanques de combustível subalar e mantendo considerável capacidade ofensiva, pode alcançar locais muito distantes e, dependendo da missão e do apoio de um avião-tanque, chegar em qualquer região da América do Sul. Assim, apesar de ter uma função tática na Força Aérea, como a interdição, o apoio aéreo aproximado e o reconhecimento, a frota projetou uma importância estratégica para o País.

Operação

Em 1993, cinco AMX do 1º/16º GAV foram deslocados para Manaus para apoiar a Operação Surumu. Na ocasião, as aeronaves sobrevoaram a região fronteiriça com a Venezuela em uma demonstração de força e presença da Força Aérea Brasileira em locais remotos. Alguns voos de reconhecimento foram feitos. Usando o RWR, foi possível determinar a presença de radares naquela região e o seu tipo de onda.

Em 1994, o esquadrão Adelphi foi com três aeronaves a Porto Rico para participar da Operação Tiger I, junto com os caças Northrop F-5 do 1º Grupo de Aviação de Caça Lockheed Martin F-16 do 198º Esquadrão de Caça (USAF ANG) “Bucaneros”, baseados em San Juan da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O voo para Porto Rico foi apoiado por um Boeing KC-137E de Manaus, que fez o reabastecimento dos AMX.

Durante a operação, o A-1 usou bombas de exercício e canhões contra alvos como caminhões velhos, aviões, mísseis e outros. Os pilotos também realizaram combates aéreos 1×1 entre o F-16 e o A-1, com os brasileiros marcando vitórias em dogfights. A segunda edição foi realizada em Natal (RN) em 1995, com foco em combate aéreo. O último foi realizado em Santa Maria, em 1997, com manobras de combate aéreo, ataque e reabastecimento em voo.

As 10.000 horas de voo de AMX foram atingidas, sem acidentes, em 26 de janeiro de 1996 e, nos dois anos seguintes, quatro AMX do Esquadrão Adelphi atacaram uma ponte e uma pista de pouso clandestina ilegal na Amazônia, usando duas bombas Mk.82 por aeronave na primeira ocasião e duas bombas BAFG-460 (460 kg) na pista de pouso. Mais missões deste tipo no mesmo perfil foram realizadas alguns anos depois.

Em 1998, seis aeronaves, 22 pilotos e 68 técnicos de solo foram para a Base Aérea de Nellis, em Nevada, para participar da Red Flag 98-3. Naquela ocasião os pilotos voaram em missões “pacotes” ao lado dos F-15, F-16, A-10, B-52, E-3, CH-53, C-130 B-1B e KC-135.

De volta ao Brasil, o Esquadrão Adelphi adquiriu a doutrina do Mission Commander, responsável pelo planejamento e coordenação dos ataques, sendo o líder numa Missão Aérea Composta (Composite Air Operations – COMAO) utilizando uma força combinada de diferentes aeronaves (interceptadores, de reconhecimento, ataque, helicópteros, de alerta aéreo antecipado etc.) voando num mesmo pacote, todas juntas. Em 2001 essa doutrina foi transmitida pelos pilotos de AMX do 1º/16º GAV para os demais esquadrões de combate brasileiros. A Força Aérea Brasileira também conduziu, em novembro de 2000, a Operação Zeppelin, o primeiro exercício interno reunindo aviões de caça, interdição, patrulha marítima, helicóptero e transporte, atuando juntos no mesmo cenário, aplicando todas as lições aprendidas na Red Flag.

Em 1999, na Operação Tapete Verde, os AMX voaram para a região de fronteira com a Colômbia, na “Cabeça do Cachorro”, com a possibilidade de atacar posições guerrilheiras das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Armados com as munições de 30mm e lançadores de flare, cinco aviões voaram para Manaus de onde realizaram missões simuladas de ataque na fronteira do Brasil com a Colômbia.

Em 2002, quatro AMX do “Esquadrão Adelphi” atacaram e afundaram o navio G24 Belmonte, da Marinha do Brasil, depois que ele foi desativado da esquadra. Cada AMX estava carregando duas bombas BAFG-460 (400kg) e, após o ataque, o navio afundou em seis minutos.

Mais caças, mais esquadrões

Conforme as novas entregas foram feitas, a Força Aérea Brasileira previu a possibilidade de expandir a frota AMX para outros esquadrões.

Os aviões do primeiro e segundo lotes foram todos concentrados no 1º/16º GAV. Mas os aviões do terceiro lote passaram a equipar o 3º/10º GAV “Esquadrão Centauro”, sediado na Base Aérea de Santa Maria, no extremo sul do País.

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Aquela unidade era equipada, até então, com outro projeto de sucesso italiano, o EMB-326GB Xavante nas missões de caça. Escolta ataque e na especialização do piloto de caça.

Para preparar a unidade para receber o AMX, dois anos antes a Força Aérea Brasileira passou a transferir pessoal de terra, especialistas em manutenção e armamentos do 1º/16º GAV para introduzir a nova doutrina em Santa Maria. Em 1998 os primeiros dois AMX foram entregues, sendo o A-1A 5534 e 5533 pilotados respectivamente pelo Tenente Coronel Rodolfo e pelo Major Cassé. O “Esquadrão Centauro” conduzia então as mesmas missões do pioneiro “Esquadrão Adelphi”, mas usando o AMX do terceiro e último lote.

O 3º/10º GAV logo começou a explorar todas as capacidades do AMX, incluindo o seu alcance. No dia 22 de agosto, dois A-1A quebraram o recorde nacional de uma missão de longa duração da aviação de caça brasileira ao permanecerem 10:05 em voo. A missão decolou cedo de Santa Maria com destino a Natal. Batizada de “Operação Gama Centauro”, três reabastecimentos aéreos foram feitos pelo Boeing KC-137E do 2º/2º Grupo de Transporte e a rota incluiu a região central do Brasil, norte e concluindo no nordeste, passando por voos na fronteira da Guiana e Suriname. No total, 6.700 km foram voados e ambos AMX foram equipados com dois tanques subalares de combustível com capacidade de 1.080 litros.

E não demorou para o “Esquadrão Centauro” ser empregado em missões reais. Uma delas foi a “Operação Princesa dos Pampas” para destruir na pista de pouso clandestina dentro da região amazônica e a apenas 3 km da fronteira com a Bolívia. Quatro A-1A e um A-1B decolaram de Santa Maria em 2 de novembro de 2003 para Manaus com uma parada de reabastecimento em Anápolis. O ataque foi realizado em 5 de novembro, usando duas bombas Mk.83 em cada aeronave.

Em 1999, o terceiro e último esquadrão foi equipado com o AMX. O 1º/10º GAV “Esquadrão Poker”, uma das mais antigas unidades de combate da Força Aérea Brasileira, recebeu a primeira aeronave em 2 de março de 1999.

Para além das missões de ataque e apoio aéreo aproximado, já realizadas pelo 1º/16º GAV e 3º/10º GAV, o 1º/10º GAV é a única unidade aérea especializada para realizar reconhecimento táctico do campo de batalha em baixa altura e a grandes distâncias (stand off). Ter um esquadrão AMX equipado com sistemas de reconhecimento fazia parte dos planos da Força Aérea Brasileira desde meados dos anos 1980, então a escolha do 1º/10º GAV para cumprir essa missão era natural.

Antes da chegada do AMX, o “Esquadrão Poker” era equipado com o EMB-326GB e o novo avião inaugurou capítulo para a história desta unidade aérea. Com o AMX e a sua suíte de guerra eletrônica, chaff/flare, sistemas de navegação de precisão, robustez e longo alcance, o piloto pode retornar à base após uma missão de reconhecimento fotográfico mesmo depois de ter sido danificado em combate. As aeronaves são designadas RA-1 quando a missão é de reconhecimento e A-1 para os outros voos operacionais.

Durante o programa AMX foram desenvolvidos três pallets de reconhecimento fotográfico, instalados internamente na aeronave, sob o cockpit. O Pallet 1, para reconhecimento a baixa altura, tinha três câmeras perpendiculares grande angular Zeiss dispostas na linha do horizonte para cobrir 180º.

O Pallet 2 foi projetado para ter capacidade Stand off com uma lente Zeiss de longo alcance de 600 mm, montada em uma estrutura com 180º de movimento, da esquerda para a direita, perpendicular ao eixo de voo do AMX. O terceiro, Pallet 3, foi desenvolvido para realizar reconhecimento em altitude média e vertical do alvo, cobrindo grandes áreas e usado principalmente para produzir mapas e cartas de navegação. A câmera era um Zeiss RMK A com uma lente de 153 mm.

Em 2001, a empresa brasileira Gespi desenvolveu o que foi chamado Gespi pod e, depois, RTP (Reconaissance Training Pod). No interior, foram instaladas quatro câmeras W. Vinten Type 360/140 anteriormente usadas no EMB-326GB Xavante. O RTP foi amplamente utilizado pelo esquadrão.

Em 2004 foi descoberto que a Marinha do Brasil recebeu, junto com a frota da McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk, quatro pods Vicon 57, que naquele momento estavam fora de serviço, com muitas de suas partes eletrônicas faltando sem nenhuma chance de encontrar peças sobressalentes no mercado, uma vez que o sistema em si era muito antigo.

Todos os quatro pods foram levados para Santa Maria e depois de alguns meses de trabalho um sistema foi colocado em operação. Algumas peças de reposição foram produzidas internamente pelo “Esquadrão Poker”, incluindo fiação e circuito integrado.

O conjunto de câmeras foi composto por três Vinten de 1 e ½ polegadas de distância focal dispostas em vertical e laterais (esquerda e direita), cobrindo 180º do horizonte. O nariz, com movimento de 360º, com oito posições para a direita e oito para a esquerda, com 14º de diferença em cada posição, possuía uma lente de 450 mm para realizar fotografia oblíqua de longo alcance.

Em 2009, finalmente, o esquadrão fez a transição do sistema analógico para o digital com a chegada dos casulos Rafael Reccelite.

Com esses sistemas de fabricação israelense, também vieram os pods de designação de alvos Rafael Litening III que permitiram a introdução das bombas guiadas a laser Rafael Lizard II – introduzindo essa capacidade de ataque de precisão que não existia anteriormente na Força Aérea.

Os dois sistemas foram introduzidos pelo “Esquadrão Poker”, e a capacidade de ataque de precisão também foi estendida para o “Esquadrão Centauro”.

Para aquela região estratégica no sul do Brasil, considerando o contexto geopolítico em relação aos demais países, a chegada do AMX representou a capacidade de 3.800 kg de carga bélica com um sistema de armas de última geração, aumentando a precisão dos ataques. Na Força Aérea Brasileira o AMX é capaz de empregar as bombas convencionais Mk.82-84 (ou similar nacional), de alto arrasto ou de baixo arrasto; bombas incendiárias BINC 300 (300 kg); lançador de foguetes e bombas de exercício SUU-20; lançador de flare SUU-25; lançador de foguetes de 70 mm com 19 foguetes cada (não disponível na versão modernizada); bomba de fragmentação BLG-252 com 248 submunições; bombas Lizard II 230 (230 kg); e Lizard II 460 (460 kg). Nenhum míssil ar-ar foi integrado.

Em comparação com o Xavante AT-26, que poderia transportar 1.814kg de armamento, o AMX deu um salto na qualidade de uma plataforma de ataque robusta com maior poder de fogo e precisão.

Em dezembro de 2016 a FAB optou por desativar o 1º/16º GAV e concentrar toda a frota no 1º/10º GAV e 3º/10º GAV em Santa Maria. Parte dos pilotos e mecânicos foram transferidos para essas duas unidades, bem como todas as peças de reposição, ferramentas e um simulador de voo.

A partir desse momento, houve outra mudança para os dois esquadrões em Santa Maria.

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Até então cada esquadrão possuía sua própria aeronave, com marcas individuais e até mesmo os nomes dos pilotos aplicados nas fuselagens. No entanto, após uma reorganização, os aviões passaram a ser utilizados em conjunto pelas unidades. As marcações foram removidas e a operação combinada resultou em um aumento na disponibilidade da frota.

Por fim, na FAB, o AMX teve outra tarefa. O caça-bombardeiro foi empregado pelo Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo para apoiar as atividades de formação de novos pilotos e engenheiros de ensaios em voo e para certificar novas armas e sistemas das indústrias de defesa brasileiras como Mectron, Avibrás, Equipaer e outras.

Modernização

Para manter atualizada essa frota de valor e poder estratégico, a Força Aérea assinou um pacote de modernização para os AMX. O programa incluiu inicialmente 43 aeronaves, sendo a primeira entregue ao 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi” em 2013. No entanto, após atrasos no programa e com a proximidade da chegada do Saab Gripen E/F a partir de 2021, a Força Aérea Brasileira optou por reduzir a modernização para 14 aeronaves com 11 A-1AM (monoplace) e três A-1BM (biplace). Hoje cinco aeronaves modernizadas foram recebidas e o programa está previsto para ser concluído em 2020.

O protótipo do programa, o A-1A FAB 5530, foi entregue na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP) em 30 de maio de 2007. Um segundo avião, o A-1A FAB 5526, também serviu como protótipo tendo sido o primeiro do programa a voar em 19 de junho de 2012.

A aeronave incorporou um cockpit digital com dois displays de 6×8 polegadas e um de 5×5 polegadas compatíveis com operações com óculos de visão noturna. O AMX recebeu um novo interferidor de guerra eletrônica e um novo RWR, além de incorporar o sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) e a tecnologia NAV-Flir, que fornece visão infravermelha projetada no head-up do cockpit. Eles também foram compatibilizados para operarem com o pod de interferência eletrônica Rafael Sky Shield.

Outro destaque é o radar multimodo SCP-01 desenvolvido pela antiga brasileira Mectron e a italiana Selex Galileo, que possui os modos ar-ar, ar-solo e ar-superfície com a capacidade look down/look up. Trabalhando na Banda I, o radar é capaz de identificar um alvo de 100 metros quadrados no mar a 50 milhas e tem alcance de 20 milhas contra um alvo aéreo de 5 metros quadrados. Outro objetivo da modernização foi o de padronizar as diferenças ao longo do primeiro, segundo e terceiro lote.

Durante 30 anos de operação, apenas três A-1A e dois A-1B foram perdidos em acidentes, com os pilotos mortos (um deles teve uma desorientação espacial e colidiu com o avião no mar).

*João Paulo Moralez é jornalista pós-graduado com 17 anos de experiência no segmento de aviação e na cobertura de eventos e operações militares. Atua em veículos nacionais e internacionais como Tecnologia & Defesa, Força Aérea, Air Forces Monthly e Combat Aircraft. É autor dos livros Aviação do Exército – 25 anos, EMB-312 Tucano Brazil’s turboprop success story, e EMB-314 Super Tucano Brazil’s turboprop success story continues. É coprodutor do documentário www.tucano 35.com E-mail: joaopaulo@hunterpress.com.br