Por Reis Friede*

O retorno (triunfal) do F-15 à USAF, através de sua versão “X” (monoplace) ou “EX” (biplace), denominada de Super Eagle, dentre outras assertivas, traz à tona uma irrefutável constatação de que, – não obstante todos os reconhecidos avanços tecnológicos –, nos encontramos em um limiar (ainda que naturalmente temporário) de inovações (verdadeiramente revolucionárias) nos projetos aeronáuticos, verificado com o renascimento (atualizações) de diversos ícones da aviação, ainda que considerados em diferentes níveis, tais como o próprio F-15 Eagle (que voou pela primeira vez em sua versão “A” em 1972 e que agora será entregue em uma nova versão quase 50 anos depois de sua estreia como caça de 4ª geração avançada, em uma concepção complementar aos F-22 Raptor e F-35 Lightning II furtivos de 5ª geração); o C-5M Super Galaxy (cuja última entrega, de um total de 52 aeronaves, ocorreu em 2018) e que é, em essência, uma atualização remotorizada (com mais capacidade de carga e alcance) do icônico C-5 Galaxy (que voou pela primeira vez em 1968, em sua versão originária C-5A, sem qualquer parâmetro de complementaridade); o C-130J Super Hércules (última versão do lendário C-130A Hércules, cujo primeiro voo ocorreu em 1954 e que acabou não sendo sucedidos pelos seus supostos substitutos, o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15 que não passaram da fase de protótipos em meados da década de 70); o F-16V Block 70/72 Fighting Falcon, popularmente conhecido como Viper (última evolução do F-16A, cujo protótipo YF-16 voou pela primeira vez em 1974 e que não pode ser completamente substituído pelo furtivo F-35 Lightning II, apelidado de Panther); e o próprio bombardeiro B-52H (cuja última unidade saiu da linha de montagem em 1962 e continua operacional na USAF, não tendo sido completamente exitosa sua substituição quer pelo Rockwell B-1B Lancer, quer pelos Northrop B-2 Spirit e que já se cogita em uma versão remotorizada denominada B-52I). Replica-se, desta feita, na aviação militar, a mesma constatação verificada na aviação comercial, em que, projetos aeronáuticos com mais de 50 anos (como é o caso do Boeing 737 que voou pela primeira vez em 1967) continuam a dominar o mercado com suas novas variantes (como, por exemplo, o Boeing 737 MAX)¹.

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No caso específico do extraordinário caça F-15, –muito embora preterido pela Marinha embarcada, que optou, por questões exclusivamente políticas (no caso epigrafado, evitar a falência da Grumman Aerospace), pelo F-14 Tomcat, dotado de mísseis de longo alcance AIM-54 Phoenix (que, projetados inicialmente para o interceptador trisônico YF-12, prometiam dotar a aeronave de uma capacidade adicional de combate, compensadora de sua relativa inferioridade em relação ao F-15) –, o Eagle, com sua singular (à época) relação empuxo-peso de 1.1 (superior, comparativamente, à também elevadíssima relação 1.0 do F-14 e à pífia relação de 0.55 do F-111), mostrou, em sua vida útil operacional, ter sido (simplesmente) o mais exitoso avião de caça de todos os tempos, ultrapassando, em muito, as (já grandes) expectativas que se depositavam desde o seu primeiro voo, ocorrido em 1972.

Muitos analistas ainda o consideram (inobstante o longo transcurso temporal de sua operacionalidade e o advento de uma ampla geração de novos caças europeus e russos introduzidos posteriormente) o melhor caça de superioridade aérea, com a única exceção do F-22 Raptor (de 5ª geração), que foi projetado com o específico propósito de substituí-lo.

“O F-15 deveria ser completamente substituído pelo furtivo F-22 Raptor, considerado o melhor caça de combate aéreo e cujo programa de desenvolvimento custou US$ 66,7 bilhões. Apesar das objeções dos principais generais da Força Aérea, o então secretário de Defesa ROBERT GATES ordenou o fim da produção do F-22 em 2009. O jato final saiu da linha de produção da Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, em 2012. Ao todo, a Força Aérea comprou 187 unidades do Raptor, muito menos do que os mais de 750 originalmente planejados, de um total inicial de 381 aeronaves em um primeiro lote.

Na época, GATES optou por investir, mais incisivamente, no F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II/Panther), um caça multifunção menos furtivo, mais simples e de menor custo (a exemplo do F-16 Falcon em relação ao F-15 Eagle, nas décadas de 1970 e 1980), mas, igualmente, capaz de derrubar aviões e atacar alvos no solo com sua variedade de sensores, radares e aviônicos avançados.” (FERNANDO VALDUGA; Boeing Estaria Oferecendo uma Versão F-15X para USAF, Cavok Brasil, 19/07/2018)

Entretanto, como o projeto do F-22 foi prematuramente interrompido após a produção de 187 unidades operacionais (além dos oito protótipos) em 2012 (tendo sido introduzido no serviço operacional em 2005 e registrado o seu primeiro voo em 1997), – e considerando que o F-35 Lightning II (Panther) foi (originariamente) concebido para substituir na USAF (especificamente) os F-16 Falcon –, muitos analistas passaram a advogar no sentido de que novas versões atualizadas do F-15 poderiam preencher os presumíveis vazios que serão estabelecidos a partir da próxima década.

“Estamos percebendo um mercado se expandindo (internacionalmente) e estamos criando oportunidades para conversar com a Força Aérea dos EUA sobre o que podem ser atualizações ou mesmo futuras aquisições do F-15 Eagle. A Força Aérea dos EUA não comprou novos caças F-15 desde que encomendou, em 2001, os cinco últimos F-15E Strike Eagles, uma versão de dois lugares que pode bombardear alvos terrestres e derrubar outras aeronaves. O F-15A original voou primeiramente em 1972, e muitos dos atuais F-15C Eagles para missões ar-ar, da Força Aérea dos EUA, entraram em serviço nos anos 80. Muitos deles são mais velhos que os pilotos que os comandam.” (GENE CUNNINGHAM, Vice-Presidente de Vendas Globais do F-15 da Boeing Defesa, Espaço e Segurança, no Royal International Air Tattoo, Inglaterra, julho de 2018)

“Versões estrangeiras do F-15 receberam tecnologia mais recente, diferentes de quando os aviões americanos foram construídos. Ao longo dos anos, os F-15 dos EUA receberam atualizações de seus radares e cockpits, mas a Força Aérea dos EUA recentemente cancelou um esforço para adicionar jammers eletrônicos a seus antigos F-15Cs. Alguns observadores da Força Aérea disseram que isso indicaria, em tese, que a aeronave pode ser retirada do serviço ativo antes do planejado.

A Boeing lança há muito tempo novas versões do Strike Eagle para a Força Aérea e clientes internacionais. Em 2010, a empresa lançou o Silent Eagle – um F-15 com revestimento especial e caudas verticais redesenhadas – que os executivos disseram que poderiam escapar melhor da detecção do inimigo. Em 2015, a empresa lançou um upgrade para o F-15C, uma versão de combate aéreo que permitiria transportar 16 mísseis ar-ar, chamada F-15C-2040.

Algumas vezes, a Boeing argumentou que versões atualizadas de seus aviões poderiam chegar perto de igualar os recursos avançados de stealth, sensores e guerra eletrônica do F-35 a uma fração do custo.

Agora, o argumento pela economia pode não ajudar muito, já que o preço do F-35 da Força Aérea vem caindo anualmente. Nesse sentido, o Pentágono anunciou recentemente que tem um acordo de ‘aperto de mãos’ com a Lockheed Martin para um novo lote de 141 F-35 Joint Strike Fighters. A versão da Força Aérea do avião custou cerca de US$ 89 milhões por exemplar, segundo a Reuters.

Uma fonte da Força Aérea observou que comprar novos F-15 agora não seria visto como competição para o F-35, já que o Joint Strike Fighter nunca foi considerado um substituto para o F-15 Eagle, e sim para o F-16 Falcon.” (FERNANDO VALDUGA; Boeing Estaria Oferecendo uma Versão F-15X para USAF, Cavok Brasil, 19/07/2018)

Nesse sentido, a Boeing (após desistir de oferecer uma alternativa menos dispendiosa – e pouco furtiva – de caça de 5ª geração, através da versão F-15 SE Silent Eagle, cujo custo unitário se aproximou muito ao do F-35, tornando-a pouco atrativa), passou a defender uma nova abordagem, dentro de um novo cenário combativo, em que o conceito estratégico de furtividade (que caracteriza a 5ª geração dos jatos de combate) deveria ser, – se não propriamente abandonado (em função do advento de novos radares quânticos e de novos sensores que prometem neutralizar, pelo menos em parte, as atuais vantagens da tecnologia stealth) –, no mínimo, complementado por uma inovadora concepção de “plataformas de lançamento de múltiplos mísseis a longas distâncias”, ofertando, inicialmente, para tanto, a versão conhecida como F-15C-2040 (com uma extraordinária capacidade de transportar 16 mísseis: o dobro da capacidade atual do F-15C em operação), fundada, em parte, na última versão do F-15 vendido ao Qatar, em 2017 (o F-15QA), e, mais recentemente, a versão F-15X/EX (com a extraordinária capacidade de transportar 22 mísseis, além de servir como excepcional plataforma para lançamento de vetores de cruzeiro de última geração, incluindo mísseis hipersônicos que se encontram em fase de desenvolvimento).

“A Boeing está oferecendo para Força Aérea dos EUA uma nova versão do caça F-15 Eagle usando a mesma estratégia comercial que convenceu o governo TRUMP a comprar mais aviões de guerra F-18E/F Super Hornet (em sua versão mais atualizada) para a Marinha.

Chamado de F-15X/EX, a nova variante do venerável jato de combate oferece controles de voo mais modernos, novos displays no cockpit e radar, de acordo com fontes militares e do setor com conhecimento do plano. O avião também acumularia muito poder de fogo, carregando quase duas dúzias de mísseis ar-ar, mais de qualquer aeronave da Força Aérea dos EUA.” (FERNANDO VALDUGA; Boeing Estaria Oferecendo Uma versão F-15X para USAF, Cavok Brasil, 19/07/2018)

A ideia de complementaridade vem de encontro aos novos desafios representados pela rápida e surpreendente ascensão militar chinesa, que presumivelmente obrigará a Força Aérea Americana, bem com a Marinha Embarcada, a ampliar o quantitativo de aviões de combate, muito além do previsto no início do século XXI.

“A Boeing Aerospace, sucessora do fabricante original McDonnell Douglas, está desenvolvendo uma nova proposta de atualização do caça de superioridade aérea F-15 Eagle, ainda mais avançado que o projeto do F-15C-2040, chamado de F-15X/EX, que servirá como plataforma de lançamento de múltiplos mísseis de longo alcance contra vários alvos em simultâneo, em uma nova proposta substitutiva (ou complementar) à estratégia de furtividade desenvolvida na década de 1970 (e operacional nos anos 1990) como resposta aos novos desafios (reais e projetados) do século XXI.

Trata-se de um novo conceito estratégico a se opor à concepção de furtividade que passou a ser dominante a partir dos anos 1980 para a obtenção e manutenção da superioridade aérea.

Porém, a inovação é também uma alteração de paradigma que contempla a complementaridade das duas estratégias visando ao mesmo objetivo.” (REIS FRIEDE; fragmentos da Palestra Guerra Assimétrica Reversa, proferida na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica – ECEMAR em 21/03/2018)

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O F-15 é considerado um avião de 4ª geração; ou seja, uma aeronave que não possui um design furtivo (ou seja, dotado de um RCS inferior a 0,1m²), que ajuda a evadir mísseis inimigos. Por mais de uma década, os líderes da Força Aérea pressionam por comprar apenas aviões furtivos de combate e bombardeiros stealth, porém descartaram o F-15 SE Silent Eagle pela sua baixa furtividade e elevado custo unitário de aquisição em relação ao F-35 Lightning II (Panther). Comprar novos F-15s (atualizados), segundo a nova doutrina de defesa, reverteria isso, em face de uma nova percepção de que os novos radares e sensores que estão sendo desenvolvidos podem reduzir drasticamente as atuais vantagens da furtividade no campo de batalha, em favor de plataformas de elevada capacidade de disparar múltiplos mísseis, contra vários alvos, em simultâneo, e a extremas longas distâncias (16 mísseis na versão F-15C-2040 e 22 mísseis na versão F-15X/EX, contra oito no F-22 Raptor ou no F-15C Eagle, seis no F-35 ou mesmo 10 nos F-15E Strike Eagle).

“A decisão de possivelmente atualizar a frota do F-15 se resume à necessidade de mais caças em serviço, independentemente da geração (…) Eles se complementam (…) Cada um faz um ao outro melhor (…) Precisamos atualizar a frota do F-15C porque não podemos nos dar ao luxo de não ter essa capacidade para realizar o trabalho e as missões (…) É disso que se trata tudo isso. Se estamos atualizando a frota do F-15C, enquanto estamos construindo a frota do F-35, isso não é sobre qualquer tipo de troca (…) A Força Aérea dos EUA precisa comprar 72 caças por ano para chegar à quantidade que precisa no futuro – e reduzir a idade média dos aviões de 28 anos para 15 anos.” (General DAVID GOLDFEIN; Cavok Brasil, 28/01/2019)

Portanto, a solução que se apresenta como mais atrativa parece ser a de ampliar a vida útil das aeronaves atualmente em utilização (F-15 e F-16, no caso da USAF e F-18 na US Navy e no USMC) e a de também introduzir um quantitativo adicional de novas versões aperfeiçoadas: F-15X/EX Super Eagle; F-16V² Block 70/722 e F/A-18E/F Advanced Super Hornet.

“A Força Aérea dos EUA comprará uma nova versão do F-15, conhecida como F-15X/EX, desde que haja dinheiro suficiente em futuros orçamentos de defesa (…) e sendo certo que a nova aeronave não receberá verba destinada ao Lockheed Martin F-35.” (General DAVID GOLDFEIN; Cavok Brasil, 28/01/2019)

A mencionada estratégia perpassa por uma alternativa aos planos originais (e que foram abandonados na Administração OBAMA) de se ter, a exemplo do passado, duas diferentes aeronaves, – uma de superioridade aérea, mais sofisticada e de aquisição e manutenção mais dispendiosa, e outra de múltiplos propósitos, mais simples e econômica; ou seja, o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II/Panther –, através de uma nova abordagem em que os F-15X/EX Super Eagle³ representariam uma complementaridade em contrapeso à reduzida frota de F-22 Raptor e, ao mesmo tempo, à concepção de furtividade (penetração em áreas fortemente defendidas) em relação à ideia de plataforma de lançamento de mísseis a longas distâncias. Por intermédio dessa premissa, os F-35 Lightning II/Panther seriam reservados para emprego (com um número reduzido de mísseis: seis no total) para ataques contra alvos em terra ou aeronaves e mísseis adversários no interior do território adversário (e na área de abrangência das defesas adversárias), ao passo que o F-15X/EX Super Eagle seria empregado para ataque contra aeronaves, mísseis (e mesmo alvos terrestres) a longas distâncias, a partir de regiões pouco protegidas pelo inimigo (ou mesmo fora do alcance dos meios de detecção e interceptação do adversário).

“A compra planejada do F-15X/EX se originou de uma avaliação das necessidades da Força Aérea dos EUA por analistas de carreira no escritório independente de avaliação de custos do Pentágono. Ela ganhou apoio dos funcionários do orçamento da Casa Branca, que concordaram em preencher um nicho para um avião capaz de transportar uma carga pesada de material bélico, de acordo com uma das fontes.

A Boeing, de Chicago, ofereceu a aeronave, incluindo motores, por cerca de US$ 80 milhões por avião sob um contrato de preço fixo, com as primeiras entregas em 2022. Em comparação, estima-se que a F-35 da Lockheed, sediada em Bethesda, Maryland, custou US$ 89 milhões por unidade no último contrato com uma meta de US$ 80 milhões até 2020.” (USAF Pode Encomendar até 80 Caças F-15X à Boeing; Poder Aéreo, disponível em: <https://www.aereo.jor.br/2019/02/20/usaf-pode-encomendar-ate-80-cacas-f-15x-a-boeing/>, acesso em: 8 mar. 2019)

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E é exatamente nessa direção que a Administração TRUMP solicitou (e já obteve, parcialmente) a alocação de recursos para a aquisição de 80 unidades do F-15X/EX Advanced Eagle, permitindo a continuada substituição dos 230 F-15C/D remanescentes (interrompida com o fechamento da linha de produção do F-22 Raptor, em 20/02/2012), que se encontram no limite de sua vida útil operacional.

“O próximo orçamento da Força Aérea dos Estados Unidos já aprovou fundos para oito novos caças F-15 da Boeing, reforçando seu inventário com uma versão atualizada de um avião comprado pela última vez em 2001, enquanto recebe o mais avançado F-35 da rival Lockheed Martin Corp.

Os F-15 foram propostos no orçamento do ano fiscal de 2020, como o primeiro de uma potencial compra de 80 aviões nos próximos cinco anos (e um total de 144 caças em um período ainda não especificado) (…).

Mesmo que o pedido tenha tido o apoio da Casa Branca, é provável que continue a levantar questões de legisladores céticos sobre por que a Força Aérea, que passou anos dizendo que precisa da ‘quinta geração’ do F-35, agora quer mais F-15 também.

A Boeing manteve sua linha de produção de F-15 em St. Louis, com vendas contínuas para aliados, incluindo Israel, Arábia Saudita e Qatar. O novo F-15X/EX para os EUA seria uma variação dos aviões vendidos para o Qatar, mas seria capaz de transportar cargas mais pesadas de armas ar-terra e ar-ar do que os atuais F-15 ou mesmo F-35.

Com seu transporte interno de armas, o F-35 provavelmente não pode acomodar armas mais pesadas planejadas, como mísseis hipersônicos que estão agora em desenvolvimento. Por outro lado, o F-15X/EX não teria os avanços tecnológicos do F-35, incluindo seu perfil furtivo para escapar dos mais avançados sistemas de defesa aérea russos e chineses, bem como seus sofisticados sensores e recursos de compartilhamento de dados.

A Força Aérea irá propor a compra do F-15X/EX sem reduzir a frota de 1.763 jatos F-35 que há muito tempo está planejando (…). O serviço compraria 48 dos 84 F-35 que foram solicitados para o ano de 2019 no plano do Pentágono para 2020, com o restante indo para a Marinha e os fuzileiros navais, de acordo com documentos do programa.” (USAF Pode Encomendar até 80 Caças F-15X à Boeing; Poder Aéreo, disponível em: <https://www.aereo.jor.br/2019/02/20/usaf-pode-encomendar-ate-80-cacas-f-15x-a-boeing/>, acesso em: 8 mar. 2019)

Nesse mesmo diapasão analítico, vale mencionar que a Marinha norte-americana, muito preocupada com o crescente avanço dos meios defensivos chineses, que, através de mísseis de longo alcance cada vez mais sofisticados, podem atingir as forças tarefas norte-americanas nucleadas em porta-aviões, também está cogitando (ainda que de forma bastante reservada) a aquisição de uma aeronave embarcada, de mais elevado alcance operacional e capacidade combativa (em relação tanto ao F/A-18E/F Super Hornet, como em relação ao seu projetado sucessor, o F-35 Lightning II/Panther), para compensar o vazio deixado com a prematura retirada do serviço ativo de seus F-14D Super Tomcat (equivalentes, em performance, ao F-15C Eagle da USAF), o que não mais pode ser realizado com a reintrodução/atualização desta aeronave, – como algumas fontes sugerem –, uma vez que só existem 12 unidades do modelo estocadas (e plenamente recuperáveis), haja visto a (precipitada) política de destruição do enorme quantitativo anteriormente existente, que objetivava evitar que eventuais peças de reposição pudessem ser contrabandeadas para o Irã com o objetivo de recompor a sua (sucateada) frota de F-14 (que, das 80 originalmente adquiridas, – e 79 efetivamente entregues antes da deposição do Xá REZA PAHLEVI –, entre 12 e 25 continuam em relativas condições operacionais de voo), tornando, portanto, para aquele ramo das Forças Armadas estadunidenses, uma eventual versão embarcada do F-15X/EX também uma opção a ser estudada (no futuro), ampliando, desta feita, a possibilidade de o projeto ser plenamente implementado (em uma concepção “mais alargada”), replicando, em certa medida (porém com novas tecnologias de radar e de mísseis), a estratégia anterior da US Navy de possuir caças embarcados de alta performance (e elevado raio de ação) para serem utilizados como plataformas de lançamento de longo alcance de mísseis de defesa aérea (contra aviões e mísseis antinavio) para a proteção de seus navios aeródromos nucleares (no caso a anterior combinação do F-14D Super Tomcat com o míssil AIM-54 Phoenix).

“O grande problema a ser superado para aquisição, pela Marinha norte-americana, de exemplares de uma futura versão do F-15 X/EX Super Eagle, reside no fato de que versões atualizadas do F/A-18 Super Hornet (que também estão sendo oferecidos em lotes suplementares) são aeronaves igualmente fabricadas pela Boeing Aerospace, que não deseja (presumivelmente) uma concorrência com seus setores internos.” (REIS FRIEDE; fragmentos da Palestra Guerra Assimétrica Reversa, proferida na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica – ECEMAR em 21/03/2018)

Vale mais uma vez registrar que o “esgotamento” dos avanços tecnológicos verdadeiramente revolucionários parece ter atingido o seu apogeu na década de 80 com as aeronaves stealth, ou seja há mais de 30 anos, – não obstante as reconhecidas melhorias em avionics (sensores, capacidade situacional, sistemas de interferência eletrônica, sistema de armas, etc.) armamento, avanço nos turbofans e na capacidade de supercruzeiro (lembrando que o Concorde, projetado na década de 70 também já desligava seus pós-combustores após alcançar Mach 1.7 voando em um “supercruise primitivo”) –, o que também vale como reforço argumentativo à concepção de complementaridade (estratégica) que rege a aquisição, pela USAF, da nova versão do clássico caça de superioridade aérea F-15 Eagle, prevista no orçamento do Pentágono de 2020.

Notas Complementares

¹ A Não-Linearidade dos Avanços Tecnológicos Aeronáuticos

Vale esclarecer, por oportuno, que o avanço de qualquer nova tecnologia não é (necessariamente) linear no espaço-tempo.

Prova inconteste de tal fato é que, durante os primeiros 60 anos, entre 1900 e 1960, a aeronáutica obteve um esplendoroso “salto tecnológico”, iniciado com o próprio advento do avião em 1903 (com os irmãos WRIGHT) ou em 1906 (com SANTOS DUMONT), passando pela primeira fabricante comercial de aviões Aéroplanes Voisin, estabelecida graças ao sucesso dos irmãos VOISIN em conceber uma avião capaz de ganhar o cobiçado Grande Prêmio de Aviação Deutsch de la Meurthe-Archdeacon (amealhando um prêmio de 50 mil francos franceses) oferecido a quem fosse capaz de completar um circuito fechado de 1 km, incluindo decolar e pousar usando suas próprias capacidades (ou seja, sem ajuda externa), concluindo com a plena operacionalidade comercial do extraordinário Boeing B-707-320C Intercontinental que transportava 219 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de entre 870 e 950 km/h, permitindo ligar as cidades do Rio de Janeiro a Nova Iorque em aproximadamente nove horas de voo.

Porém de 1960 a 2020, transcorreram igualmente 60 anos, – apesar de todos os reconhecidos avanços tecnológicos em economia de combustível, menor poluição ambiental, reduzido nível de ruído, etc. (fruto de motores, design de asas e fuselagens, mais eficientes e a utilização de novos materiais de construção) –, as atuais aeronaves continuam a transportar seus passageiros em nível de conforto assemelhado (ou com pequenas melhorias) e com o mesmo tempo de voo, demonstrando claramente os limites dos chamadas “saltos tecnológicos” que a humanidade é capaz de estabelecer em cada diferente área do conhecimento.

² F-16V Viper e F-21 Super Viper

É importante esclarecer que os F-16V Block 70/72 não podem, como desejam alguns articulistas, ser comparados (ou mesmo “similarizados”) com os F-21. Os F-16 são oficialmente batizados de Fighting Falcon, mas como é comum no meio aeronáutico, receberam dos pilotos e equipes de terra o nome informal de Viper, devido a sua semelhança com uma víbora (viper, em inglês) e em homenagem a nave Colonial Viper do seriado Battlestar Galactica, muito popular quando da entrada em serviço dos F-16, tendo o “apelido” sido posteriormente “acolhido” pela General Dynamics (assim como o apelido “Fusca” foi adotado, a seu tempo, pela Volkswagen). Desta feita, o F-16V, embora designado de Viper, não pode ser confundido com o F-16IN Block 70/72 Super Viper (que como o nome deixa transparecer é uma versão desenvolvida especificamente para a Índia). O F-21, neste sentido, é uma evolução do F-16V desenvolvido para substituir os antigos F-16IN, com produção prevista para ocorrer na Índia, fruto da parceria da empresa americana com a Tata, sendo certo ser uma evolução dos F-16V Block 70/72 com um cockpit de painel único e avionics semelhantes aos do F-35 e seu conceito de cockpit com displays integrados. Ademais, contam com um lançador de trilho triplo AM-120 e com tanques com capacidade de reabastecimento aéreo, semelhante ao dos antigos F-16IN.

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³ Super Eagle e Advanced Eagle

Vale ressaltar que a designação nominal correta do novo caça F-15X (monoplace) e de seu “irmão” F-15EX (biplace) é “Super Eagle”, ao passo que a denominação “Advanced Eagle” (muitas vezes conferida, por equivoco, aos F-15X/EX) é (e continua sendo) utilizada exclusivamente para os projetos de modernização do F-15, como o F-15 2040C, que serviu como base para as versões AS (Saudi Advanced) e QA (Qatar Advanced), que como transparecem em seus nomes, são versões feitas especialmente para a Arábia Saudita e o Catar.

O F-15 Advanced Eagle, em relação aos seus antecessores, ganhou mais duas estações de armas abaixo de suas asas, a opção de um grande display em seu cockpit, controles de voo fly-by-wire, e opção entre os radares de varredura eletrônica ativa (AESA) Raytheon AN/APG-82(V)1 ou AN/APG-63(V)3, motores General Electric F110-129, sistema de mira a partir do visor do piloto (JHMCS) em ambos os cockpits, sistema de guerra digital, entre outros. Na configuração de escolta, o Advanced Eagle pode carregar 16 mísseis AIM-120 AMRAAM, 4 mísseis AIM-9X Sidewinder e duas AGM-88 HARM. Como caça de precisão, o Advanced Eagle carrega 16 bombas de pequeno diâmetro (SBD), quatro AIM-120 AMRAMM, uma bomba de 2 mil libras (JDAM), duas AGM-88 HARM e dois tanques sobressalentes de combustível. Além das verões para a Arábia Saudita e o Catar, a Boeing ofereceu o Advanced Eagle para a Alemanha, através do F-15GA, como substituto dos Tornado IDS e ECR, sendo certo que a força aérea de Israel considera a versão F-15IA como alternativa a compra de mais unidades do caça furtivo F-35 Ligthning II.

Por sua vez, o F-15X/EX Super Eagle possui o rack de armas AMBER, com 12 estações de armas ar-ar ou 15 estações para armamentos ar-terra, com uma capacidade total de carga superior as 29 mil libras (ou mais de 13 mil kg), –superando, em muito, as 16 mil libras (pouco mais de 7 mil kg) no F-15A e equiparando-se as 35 mil libras (ou 16 mil kg) do bombardeiro estratégico FB-111A –, o que o qualifica a carregar 22 mísseis ar-ar. Ademais, possui um sistema de busca e rastreamento em infravermelho (IRST), significativas melhoras no sistema de avionics e de guerra eletrônica, um radar de varredura eletrônica ativa (AESA) e uma estrutura revisada, capaz de suportar 20 mil horas de serviço operacional, para efeito de comparação o F-15 original era capaz de suportar apenas 4 mil horas de serviço operacional (pleno).

*O Desembargador Reis Friede é Presidente do Tribunal Regional Federal da Segunda Região (biênio 2019/21), professor emérito da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército e professor Honoris Causa da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. É autor do livro Ciência Política e Teoria Geral do Estado. E-mail: reisfriede@hotmail.com

* Assistente de Pesquisa: Luís Flavio Fonseca Gonçalves, Bacharelando em Direito pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO).