O Século XXI é o fim da era do Porta-aviões?

Sochaczewski.png Por André Gabriel Sochaczewski*

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O cruzador USS Princeton, o navio de reabastecimento USNS Guadalupe e o porta-aviões USS Nimitz participam de reabastecimento no mar; mais ao fundo, os destróieres USS Momsen e USS Preble acompanham a operação (Foto: US Navy/Mass Comm Specialist 1st Class Michael D. Cole).

Logo-VG-500px.pngOs porta-aviões são belonaves de fundamental importância para as marinhas das grandes potências. No entanto, seu alto custo de aquisição, manutenção e operação, representam um dilema real para o futuro das forças armadas que o utilizam – ou pretendem utilizar. O brilhante trabalho de pesquisa do CMG Sochaczewski examina a importância passada e presente dos porta-aviões, suas vantagens e riscos, fornecendo uma visão da aplicabilidade dessa plataforma até o final do século XXI e, talvez, trazendo subsídios à decisão de novos investimentos nessa classe de navio. Ao mesmo tempo, traça um inestimável histórico sobre a evolução do porta-aviões e o declínio do encouraçado, relacionando-os à evolução das estratégias de projeção de poder naval.


Trabalho (Defence Research Paper) desenvolvido para: Kings College, Joint Services Command And Staff College, Advanced Command And Staff Course (julho de 2016).


Introdução

Algumas tecnologias proporcionaram mudanças significativas nas marinhas em todo o mundo desde o início do século XX, como o telégrafo convencional e sem fio, os motores a vapor e as grandes armas, reformularam a estratégia naval e até as táticas. A Batalha de Tsushima (1905), durante a Guerra Russo-Japonesa (1904-1905), foi emblemática e ilustra como essas tecnologias foram implantadas na guerra naval. Posteriormente, esses avanços combinados com o casco blindado, usado em navios desde meados do século XIX, transformaram o encouraçado no principal navio das esquadras[1].

Durante o período entre guerras, o desenvolvimento contínuo da guerra naval, principalmente os encouraçados, levou à suas limitações estabelecidas na Conferência de Washington em 1922. O Tratado definiu limites para o deslocamento e armamento dos navios-capitania e porta-aviões. Apesar da clara separação entre essas definições, a simples distinção entre porta-aviões e quaisquer outras naves regulares de superfície demonstrou a crescente importância desses navios peculiares[2].

A partir do início do século XX, a percepção do espaço mudou definitivamente. As distâncias se tornaram “mais curtas” devido ao desenvolvimento das aeronaves. Durante a Segunda Guerra Mundial, essa percepção era mais evidente e a geografia tinha uma relevância óbvia[3]. No Teatro Mediterrâneo, as distâncias envolvidas eram relativamente curtas e as aeronaves baseadas em terra desenvolveram um papel importante para o Eixo e os Aliados[4]. Nessa mesma premissa, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), que havia se tornado cada vez mais bem-sucedida em sua guerra continental de curto alcance, previa a condição para um ataque aéreo definitivo sobre o território britânico no final da década de 1930. No entanto, a Batalha da Grã-Bretanha em 1940, provou que a defesa aérea pode derrotar uma ofensiva aérea e se tornou um marco importante na história da Força Aérea[5]. No entanto, o Teatro Europeu não era o cenário mais apropriado para os porta-aviões devido à ameaça de ataques de aeronaves baseadas em terra, exceto pelo bem sucedido ataque aéreo realizado pelo porta-aviões do Reino Unido HMS “Illustrious” durante a Batalha de Taranto (1940)[6].

Por outro lado, no Teatro do Pacífico, a extensão do Império Japonês alcançou mais de 5.000 milhas entre suas extremidades norte-sul e seu perímetro um pouco mais de 14.000 milhas, exigindo aeronaves a bordo de navios e bombardeiros de longo alcance[7]. Os esforços japoneses no Pacífico Central se estenderam por aproximadamente 1.500 milhas para forçar uma “batalha decisiva” com a Esquadra Americana[8]. Nesse contexto, a Batalha do Mar de Coral (1942) se tornou a primeira na história naval em que esquadras adversárias nunca estavam à vista uma da outra[9]. Posteriormente, o porta-aviões começou a ultrapassar o encouraçado, que gradualmente se tornou obsoleto para compromissos distantes entre as forças beligerantes no mar. Portanto, o porta-aviões não podia mais ser um mero navio de escolta. Seu papel fundamental nas marinhas mais significativas tem demonstrado valiosas capacidades ofensivas e defensivas, tornando-a sua nau capitania[10].

O desdobramento de porta-aviões foi desafiado pela ameaça nuclear durante a Guerra Fria (1947-1991), quando o impedimento nuclear parecia efetivamente, naquele cenário mundial bipolar, manter o status quo das potências globais. Felizmente, durante a Guerra das Falklands/Malvinas (1982), os porta-aviões estavam de volta como um sopro de mudança na era nuclear[11]. No entanto, o submarino nuclear britânico (SSN) Conqueror afundou o cruzador argentino Belgrano, enviando toda a esquadra argentina, incluindo o porta-aviões 25 de Mayo, de volta ao seu porto de origem após um único ataque[12].

No final dos anos 1980, uma nova ordem mundial havia chegado. O colapso da antiga União Soviética em 1991 levou ao fim do mundo bipolar e à rivalidade das superpotências, proclamando uma série de crises políticas em todo o mundo[13]. Nesse ambiente instável e incerto, a necessidade de alianças se tornou mais proeminente na projeção de poder. Não obstante, geralmente exige campos de aviação amigáveis ​​próximos à ação, que podem não estar disponíveis devido a limitações políticas, operacionais ou mesmo climáticas. Nesse sentido, os porta-aviões representaram uma alternativa viável para resolver esse problema, proporcionando relativa independência das nações anfitriãs. Assim, a Primeira Guerra do Golfo (PGG), em 1991, testemunhou em primeiro lugar essa enorme transformação de conflitos no século XXI. Isso só foi alcançado devido a novos recursos a bordo, como Comando, Controle, Comunicações, Computação e Inteligência (C4I), que possibilitaram melhor integração e interoperabilidade com todas as forças envolvidas[14].

Portanto, este artigo examinará a importância passada e presente dos porta-aviões, a fim de estabelecer uma visão prospectiva da aplicabilidade dessas plataformas até o final do século XXI e, talvez, apoiar a decisão de novos investimentos nesses navios. A importância vital dos porta-aviões, bem como seu excessivo custo de aquisição, manutenção e operação, representam um dilema real para o futuro das forças armadas mais representativas do mundo. Por conseguinte, “porta-aviões” são geralmente um tópico de discussão especialmente em tempos de austeridade, quando se torna mais frequente e controverso. Em termos gerais, um porta-aviões é uma grande plataforma sobre o mar, capaz de transportar e desdobrar uma variedade de tecnologias.

Assim, do ponto de vista da aplicação desta pesquisa, o artigo mostrará os vários aspectos envolvidos na implantação atual dos porta-aviões, por meio da coleta de informações fundamentalmente baseadas em uma revisão bibliográfica do assunto para fornecer um embasamento teórico ao estudo. Por isso, também estabelecerá uma pesquisa explicativa para atingir seu objetivo, que é discutir a relação entre o significado do porta-aviões para as marinhas do mundo e a ameaça à sua existência pelos enormes custos e pelas novas tecnologias disponíveis neste século.

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Para atingir esse objetivo, o artigo avaliará o tópico por meio de uma abordagem de métodos mistos de pesquisa qualitativa e quantitativa para estabelecer um meio de investigação. O primeiro será desenvolvido nas duas primeiras seções, descrevendo as principais características do porta-aviões como um navio-capitania nas marinhas e sua relevância para o nível tático e operacional; bem como o papel estratégico dos porta-aviões para as nações e a contribuição para seus atributos marítimos, contrastando diferentes estratégias marítimas e sua implantação nos Estados Unidos (EUA) e na China, como um estudo de caso. Este último será estabelecido nas últimas três seções, discutindo o equilíbrio entre a oportunidade de novas tecnologias aplicadas nos porta-aviões para aprimorar suas capacidades e controvérsias, como custos gerais, restrições inerentes e desenvolvimento contínuo de tecnologias revolucionárias, que em última análise podem substituir as atuais.

Porta-aviões: o Navio Capitania e sua relevância para o Poder Naval

Esta seção discutirá o papel dos porta-aviões como uma nave capitania e sua relação com o poder naval. Para isso, usará as visões de diferentes estrategistas navais reconhecidos para avaliar a importância tática e operacional dos porta-aviões, bem como os princípios estratégicos, como base para a próxima seção. Além disso, analisará um breve estudo de caso do modelo americano de esquadra centrada em porta-aviões, implantado na Marinha dos EUA (USN), a mais proeminente potência de porta-aviões.

O desenvolvimento contínuo da tecnologia, especialmente em aeronaves, afetou profundamente a aviação naval transportada por porta-aviões. Em 1921, William “Billy” Mitchell demonstrou com sucesso um experimento com uma aeronave afundando um navio de guerra (o antigo Ostfriesland alemão), apesar de alguns críticos dizerem que o navio não era capaz de oferecer reação. Apesar dessa controvérsia, as autoridades navais dos EUA perceberam que a aeronave baseada em porta-aviões seria útil para escoltar a esquadra de batalha principal[15]. Em 1922, a Conferência de Washington sobre limitações de armamento antecipou a crescente importância dos porta-aviões, distinguindo navios-capitania e porta-aviões como navios de guerra excedendo 10.000 toneladas de deslocamento, mas apenas o primeiro carregaria armas com mais de oito polegadas de calibre[16]. Subsequentemente, o florescimento do porta-aviões durante a Segunda Guerra Mundial foi perceptível e o encouraçado não seria mais admitido como um navio capitania.

Uma explicação grosseira de um navio capitania é um navio capaz de derrotar qualquer outro tipo de navio. Nos tempos dos navios a vela, o navio capitania era aquele com mais canhões. Da mesma forma, os dreadnoughts a partir de então tinham os maiores canhões. Deve-se destacar o impacto de cada um desses navios, afetando toda a doutrina e arquitetura da esquadra. De uma perspectiva diferente, o navio capitania também pode ser definido como aquele navio cujo maior poder, despesa e prestígio se torna uma realização do poder naval de uma nação, que é o componente militar do poder naval[17].

Neste ponto, é fundamental entender o conceito de poder naval. Em essência, o poder naval abrange a contribuição do poder nacional para eventos no mar. Também envolve todas as atividades não militares relacionadas ao uso do mar, como navios mercantes, pesca, construção naval e assim por diante, contribuindo para o poder naval e influenciando o comportamento de outras pessoas em terra. Neste artigo, poder naval e marítimo serão considerados sinônimos[18].

Alfred Thayer Mahan (1840-1914) usou extensivamente o conceito de “batalha decisiva”, inspirada na Segunda Guerra Púnica e a infame derrota romana na Batalha de Canas (216 A.C.) por Hannibal[19]. A perspectiva mahaniana de “batalha decisiva” é a grande vitória contra a força organizada do adversário, a fim de resolver definitivamente qualquer disputa, implantando uma esquadra de batalha com uma linha de navios de guerra, em vez de estabelecer uma demonstração de força em vários lugares. Para ele, uma nação deve ter uma força organizada capaz de buscar suas políticas e, portanto, atacar a força do inimigo[20]. Em outras palavras, uma marinha deve ser composta essencialmente por navios capitania para ser decisiva na guerra[21].

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Em 1921, o almirante Herbert William Richmond (1871-1946), também conhecido como “Mahan britânico”, resumiu a “batalha decisiva” como aquela pela “destruição da nave capitania do inimigo”[22]. Até certo ponto ele estava certo, a vulnerabilidade dos porta-aviões como navio-capitania foi ratificada pelos relatórios do almirante Sandy Woodward após a Guerra das Falklands/Malvinas, em 1982, quando qualquer acidente com eles poderia ser fatal para toda a campanha[23]. A Batalha de Midway (1942) é um bom exemplo para ilustrar a afirmativa de Richmond de uma batalha decisiva como um ponto de inflexão na Campanha do Pacífico, onde as perdas de porta-aviões japoneses afetaram o equilíbrio de poder até o final da guerra devido à incapacidade do Japão de reconstruir sua força de ataque de porta-aviões[24].

Além disso, Mahan previa o “comando do mar” militar, um conceito inspirado na guerra do Peloponeso narrada pelo historiador grego Tucídides[25], estabelecendo um controle prolongado das linhas de comunicação marítima (SLOC, Sea Lines of Communication) para garantir o uso do mar para interesses da nação ou negá-lo ao inimigo[26]. Não obstante, ele tinha recursos limitados para impor esse “comando do mar” e, portanto, a “batalha decisiva” o estabeleceria com menos recursos e tempo. Em outras palavras, uma vitória decisiva pode fornecer um “comando do mar” efetivo à nação vitoriosa e, simultaneamente, impedir que seu oponente atinja essa condição[27].

A partir dessa premissa, pelo menos dois princípios importantes foram necessários para estabelecer esse “comando do mar”: a disponibilidade de um bom SLOC e a concentração de força, a fim de alcançar a batalha decisiva e garantir o uso dos SLOC. Julian Stafford Corbett (1854-1922) esclareceu o conceito mahaniano de concentração de forças, o que não significa necessariamente mantê-las como uma massa, mas descartá-las oportunamente em um ponto decisivo[28]. Isso é destacado no aforismo de Mahan: “Nunca divida a esquadra!”[29].

De fato, Mahan sabia que o controle absoluto do mar poderia ser uma “utopia”. A pequena fração de forças navais de um adversário ou seus navios solitários seria capaz de atingir pontos desprotegidos, especialmente em longas linhas costeiras, e evasões de oponentes mais fracos sempre poderiam ocorrer[30]. Na guerra moderna, a introdução do submarino e da aeronave nas guerras mundiais desafiou a ideia de comando do mar[31]. Nesse sentido, Mahan estabeleceu algumas condições que poderiam afetar o poder marítimo das nações, como posição geográfica, conformação física e extensão do território. A posição geográfica, por exemplo, poderia fornecer uma vantagem estratégica contra os inimigos, com uma posição central para uma boa base, favorecendo a concentração de forças[32]. Do ponto de vista mahaniano, a geografia era fundamental para a Estratégia Naval, a fim de combinar a elementos geográficos envolvidos no desdobramento das forças disponíveis, apresentando o problema econômico mais básico, estabelecido por recursos limitados para demandas crescentes.

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Grenfell destacou que o uso dos SLOC deve ser assegurado por uma chamada esquadra de controle, composta por todos os navios envolvidos nesse trabalho, como destróieres e outras pequenas embarcações, para fornecer áreas focais e patrulhamento de terminais ou escolta de navios. A esquadra de controle pode ser dispersa para alcançar esse controle efetivo em navios solitários ou em pequenos grupos. No entanto, devido à falta de proteção contra um grande corpo do oponente em cada área, esses navios precisariam de uma esquadra de batalha composta de encouraçados em seu núcleo, para levar uma ação a qualquer oponente antes que ele pudesse ser prejudicial[33]. Esse duplo papel das Forças Navais representa a necessidade de uma esquadra equilibrada, capaz de desenvolver ambas as funções, como esquadra de controle e esquadra de batalha.

O almirante americano Elmo Zumwalt (1920-2000), ex-Chefe de Operações Navais dos EUA (CNO, Chief of Naval Operations), também havia previsto essa dicotomia no início da década de 1970. Não obstante, a disparidade entre uma esquadra de batalha com navios sofisticados e dispendiosos e uma esquadra de controle barata, em que esta última seria restrita a zonas de menor risco, era comumente aceita nas marinhas modernas. Portanto, as ideias de Zumwalt foram fortemente negligenciadas. No entanto, devido à crise mundial do petróleo em 1973, as restrições financeiras implicaram a aceitação das chamadas esquadras de “alto-baixo mix” na USN. Mais tarde, foram designados grupos de Cruzadores-Destróieres (CRUDESGRU), combinando esses dois tipos de navios. Posteriormente, foram realizados os Programas de Construção da Classe de Destróieres “Spruance” (DD) e Fragatas “Oliver Hazard Perry” (FFG)[34].

Julian Stafford Corbett (1854-1922) concordou que o conceito de batalha decisiva de Mahan deveria ser desejável, especialmente para uma força superior. No entanto, sua abordagem ao foco no controle dos SLOC levaria o conceito de “comando do mar” de Mahan a se tornar uma falácia. De acordo com a perspectiva de Corbett, os navios que não são de linha, como cruzadores, devem não apenas fazer parte de uma esquadra de controle, mas devem ser os olhos da esquadra de batalha, como batedores dos encouraçados. Ele enfatizou a visão do almirante Nelson de que, se o objetivo da guerra naval era controlar os SLOC, apesar de não haver navios não de linha suficientes para fornecer uma esquadra de controle eficaz, a única maneira de exercer o controle do mar seria através de uma esquadra de batalha integrada a esses navios, que deveriam ser seus olhos[35]. Essa visão inspirou a configuração atual das marinhas modernas e o conceito do Carrier Strike Group (CSG), onde o porta-aviões tem um papel central como “os olhos da esquadra” e simultaneamente seu poder de ataque.

A perspectiva de Corbettiana provavelmente antecipou o declínio dos encouraçados algumas décadas depois. O poder de fogo superior dos encouraçados colocou os porta-aviões como navios de escolta após a Primeira Guerra Mundial. No entanto, as crescentes capacidades fornecidas pelas aeronaves durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial estabeleceram uma clara mudança do papel dos porta-aviões nas marinhas. O destacamento de porta-aviões para escoltar a esquadra é ilustrado por uma declaração de Winston Churchill, antes da Campanha da Noruega no início de 1940, “que o papel dos porta-aviões blindadas em 1940 e 1941 deve ser a defesa da esquadra quando no mar ou em Scapa contra aeronaves baseadas em terra”, totalmente influenciado pela perspectiva do Teatro Europeu. Enquanto, no final de 1941, quando as guerras do Mediterrâneo e do Atlântico haviam aumentado de intensidade, o Estado-Maior da Marinha Britânica havia argumentado que há uma “(…) evidência impressionante do valor das aeronaves transportadas por porta-aviões em encontrar e engajar o inimigo e no fornecimento de proteção aérea para nossas forças que operam em águas estreitas”, o que acrescentou a projeção de poder como outro papel para os porta-aviões[36]. Portanto, os porta-aviões não precisam mais ser apenas os “olhos da esquadra”, mas também tem um papel fundamental na defesa da esquadra ao mesmo tempo em que projeta poder.

No entanto, ecos de controvérsias entre-guerras continuavam em torno dos porta-aviões, mesmo após a Batalha de Midway, na qual as autoridades militares ainda não estavam confiantes com o sucesso dos porta-aviões. Em 1942, Sir Archibald Sinclair, Secretário de Estado Britânico da Aeronáutica, argumentou sua eficiência perguntando: “os porta-aviões provaram ser bem-sucedidos, principalmente ao operar dentro do alcance de aeronaves inimigas baseadas em terra, como em Midway?”[37]. De fato, isso ainda é uma questão fundamental, devido ao fato de os porta-aviões estarem sempre limitados às suas alas aéreas e, consequentemente, ser uma sobrecarregada de projeção de poder ou ataque enquanto defende a esquadra, ao enfrentar forças aéreas baseadas em terra de tamanho igual ou superior do que ela própria. Essa limitação forçou os porta-aviões a realizar ataques de “acertar e correr”, como visto durante os famosos ataques de Doolittle no início de 1942, usando sua velocidade para atacar bases japonesas, interromper as linhas terrestres essenciais de comunicação do inimigo e escapar do alcance de suas aeronaves baseadas em terra. Portanto, o alto risco envolvido significava que os porta-aviões não podiam se envolver de maneira decisiva com as aeronaves inimigas, que Rubel chamou de “cavalaria” devido à semelhança com a Cavalaria da Guerra Civil dos EUA, que realizou compromissos arriscados em uma luta desmontada com a infantaria[38].

A partir dessa premissa, os porta-aviões precisam de algumas características essenciais para desenvolver suas funções atuais em implantações estratégicas. Como visto anteriormente, essas características são “o navio capitania”, “os olhos da esquadra” e “a cavalaria”. No entanto, existem outras duas características importantes que também devem ser destacadas, o “campo de pouso no mar” e a “peça geopolítica do xadrez”, que serão expandidas na próxima seção[39].

Em relação ao “campo de pouso no mar”, o porta-aviões não emergiu como um sistema de armas totalmente desenvolvido até o início da Segunda Guerra Mundial, quando as aeronaves a bordo ainda eram muito limitadas em desempenho e capacidades[40]. No entanto, após a invenção do radar em 1935, havia um alto potencial de sua aplicabilidade em sistemas de defesa aérea para bases aéreas em terra, o que foi confirmado com sucesso durante a Batalha da Grã-Bretanha (1940). Portanto, desdobramentos semelhantes de porta-aviões, como “aeródromos no mar”, eram apenas uma questão de tempo[41].

No final de 1930, o mesmo modelo de formação de comando adotado anteriormente em encouraçados foi implantado em porta-aviões e, como consequência, a primeira Divisão de Porta-aviões (Carrier Division, CARDIV) na USN foi estabelecida. Após o comissionamento das classes de porta-aviões “Essex” e “Independence” na USN no final de 1942, os CARDIV foram reclassificados para grupos de porta-aviões (Carrier Groups, CARGRU) com até quatro porta-aviões em cada um[42]. Posteriormente, após a Segunda Guerra Mundial, a USN teve que reduzir o tamanho de suas forças navais para adaptá-las às restrições do orçamento do pós-guerra[43]. Em meados da década de 1970, o modelo americano centrado em porta-aviões único havia sido estabelecido pela primeira vez em sua história naval, organizando grupos chamados Carrier Vessel Battle Group (CVBG), quando o CRUDESGRU também foi implementado, de acordo com as ideias de Zumwalt.

A primazia do modelo centrado em porta-aviões definitivamente prevaleceu sobre o encouraçado, que tinha um custo inviável devido à sua mão-de-obra intensiva e aos modernos cruzadores e destróieres, igualmente poderosos em termos de poder de fogo. Portanto, o último encouraçado da USN foi desativado em 1992[44]. Finalmente, após a Segunda Guerra do Golfo (2003), as CARGRU e CRUDESGRU se fundiram e foram designadas CSG, colocando-as sob comando da esquadra para controle operacional e administrativo[45]. Essa nova organização estava estreitamente alinhada à estratégia global de projeção de poder estabelecida pelo governo dos EUA após o colapso da União Soviética. Além disso, pode-se argumentar que a organização centrada em porta-aviões do século XXI proclamou a distinção entre a organização terrestre clássica, como grupos de batalha e divisões, e a organização em grupos de ataque modernos e mais independentes.

Essa organização específica das esquadras dos EUA é um resultado claro da influência dos conceitos mahanianos, que levaram às políticas americanas atuais em direção a uma força global. As demais potências de porta-aviões, particularmente aquelas que assinaram o Tratado de Washington de 1922, perderam a capacidade de construir porta-aviões. As nações europeias foram claramente afetadas pela Segunda Guerra Mundial, quando seus estaleiros estavam em plena atividade e as capacidades industriais foram restringidas devido aos ataques do Eixo, bem como as restrições financeiras após a guerra. Da mesma forma, as consequências da Segunda Guerra Mundial para o Japão resultaram em sérias restrições na indústria de defesa. Quanto à importância estratégica da organização das forças, Mahan argumentou: “Mesmo para uma solução pacífica, essa nação terá os argumentos mais fortes que possuem a força organizada mais forte”[46].

A atual doutrina dos EUA para o CSG estabelece seus elementos em uma relação “simbiótica”, não permitindo que as operadoras operem independentemente por conta própria. Portanto, enquanto os porta-aviões fornecem defesa aérea à esquadra com suas aeronaves, seus navios de escolta fornecem proteção antiaérea e antissubmarina (ASW). Portanto, a estrutura de um CSG consiste em um porta-aviões nuclear (CVN) com uma ala aérea embarcada; até cinco navios combatentes de superfície, como cruzadores (CG) e destróieres (DDG); e pelo menos um submarino de mísseis de cruzeiro (SSBN) ou de ataque (SSN)[47].

Além disso, para operações de longa distância, o CSG pode ter navios de reabastecimento para fornecer suporte logístico. A ala aérea do porta-aviões está equipada com vários tipos de aeronaves, como caças embarcados, aeronaves AEW (Airborne Early Warning) e aviões de transporte. Os navios de escolta são cruzadores capazes de realizar ataques de longa distância com o Tomahawk Land Attack Missile (TLAM) e destróieres equipados com o sistema AEGIS de mísseis guiados, o sistema de defesa aérea mais sofisticado do mundo; e também fornecer defesa aérea e ASW para o grupo. O SSN é responsável por eliminar a ameaça submarina ao grupo[48].

Este impressionante guarda-chuva de defesa pode se estender por um raio de 200 milhas náuticas (NM) ao redor do CSG. Em 2002, por exemplo, os porta-aviões americanos estabeleceram uma presença aérea no Afeganistão a mais de 400 milhas de distância de suas estações operacionais no Mar do Norte da Arábia[49]. Essa área de proteção é quase tão grande quanto um país como a França, onde um único oponente teria poucas chances de penetrar nessa proteção, aprimorada pelos aviões, caças, defesa aérea, aeronaves e helicópteros ASW, entre outros[50]. Portanto, apenas um ataque maciço capaz de saturar as defesas teria alguma probabilidade de sucesso, mas viria com custos altos excessivos. A Força Aérea Argentina teve essa experiência em 1982[51]. Consequentemente, em tempos de crise, vários CSG poderão formar, juntamente com outras forças, conforme necessário, um Grupo Expedicionário de Ataques (ESG, Expeditionary Strike Group), a fim de projetar energia significativa no mar e em terra[52].

O conceito ESG é a realização do intervencionismo liberal em defesa da manutenção do status quo, que garantirá os interesses das nações, principalmente na Europa e nos EUA, enfrentando suas ameaças ou respondendo rapidamente à crise antes que elas afetem a estabilidade dessas nações[53].

A importância estratégica dos porta-aviões

A crescente relevância das marinhas em seu papel diplomático culminou com o aumento de porta-aviões em meados do século XX. Alguns estrategistas encararam a capacidade única dos porta-aviões como uma oportunidade de explorá-la pela diplomacia. Os atributos das marinhas aplicados às porta-aviões os levaram a desenvolver um papel decisivo nos eventos globais. Para ilustrar isso, será usado como um caso de estudo para este capítulo, a relevância dos porta-aviões na controvérsia territorial do Sudeste Asiático e para demonstrar a importância desse navio capitania na Estratégia de Defesa Chinesa.

Apesar das evidências da importância estratégica dos porta-aviões na Campanha do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha Real (RN, Royal Navy) insistiu na esquadra equilibrada igualmente importante, especialmente após a guerra. Para os britânicos, os porta-aviões não são a peça central de seu tabuleiro de xadrez, obviamente, devido à limitação de sua indústria de construção naval; a Grã-Bretanha não pôde se concentrar na construção de porta-aviões em favor dos esforços para outras unidades da esquadra. O Novo Programa de Construção (PCN, New Construction Programme) de 1942, por exemplo, estabeleceu a necessidade de dezesseis porta-aviões com 48 aeronaves para a esquadra em 1946, quando na verdade possuía apenas quatro novos e três antigos. A mesma situação ocorreu sucessivamente em outros programas devido a restrições econômicas, resultando em mudanças ou no abandono de projetos[54].

Por outro lado, os EUA ultrapassaram o Reino Unido, considerado a maior potência industrial do mundo em produtos manufaturados em 1885. Posteriormente, o crescimento contínuo da indústria americana levou ao estabelecimento da famosa política externa do presidente Theodore Roosevelt (1858-1919), a “diplomacia do cajado”. Roosevelt desenvolveu sua política sobre as teorias de Mahan, usando-a em sua própria interpretação da Doutrina Monroe (1823), que levou ao expansionismo e intervencionismo americanos no resto do continente. Uma dessas intervenções foi ajudar os insurgentes no Panamá em sua independência da Colômbia, a fim de garantir o controle americano do Canal do Panamá após sua construção, que era uma visão de Mahan para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico como parte de sua estratégia global. Mahan também influenciou o desenvolvimento da USN, que era menor do que as marinhas chilena, argentina ou brasileira no final dos anos 1880[55]. Mahan enfatizou a importância da estratégia naval, que “de fato tem por fim fundar, apoiar e aumentar, seja na paz ou na guerra, o poder marítimo de um país”[56].

No entanto, a consecução dos objetivos da estratégia naval envolve o exercício do poder marítimo, que também é expresso por seus bens militares, por meio de suas forças navais. Para isso, essas forças precisam de alguns atributos-chave, que são fundamentais para operá-las no mar, sob ou sobre o mar e até em terra[57]. A Doutrina Marítima Britânica estabeleceu alguns desses atributos, dos quais a maioria é fornecida principalmente pelos porta-aviões .

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O acesso é um atributo muito importante, que diferentemente da terra, no mar, está principalmente disponível devido ao fato de a maioria das nações possuir um litoral. Além disso, em terra, pode haver obstáculos físicos ou fronteiras entre o objetivo e as forças da nação. Portanto, a neutralidade do mar oferece uma oportunidade para as forças navais exercitarem os interesses da nação e, se necessário, projetarem poder, cujo portador pode ser um elemento-chave como visto anteriormente[58]. Um famoso discurso do presidente dos EUA Bill Clinton expressa exatamente essa ideia: “quando ocorre uma crise em Washington, não é por acaso que a primeira pergunta que surge aos lábios de todos é: ‘onde está o porta-aviões mais próximo?’”[59].

A mobilidade é uma característica particular do componente naval e crucial para desdobramentos de longa distância, onde a capacidade de manter a prontidão e responder imediatamente a qualquer crise é vital. Esse atributo, que é ativado pelo acesso ao mar, distingue o poder naval dos poderes terrestre e aéreo através da oposição geográfica imposta pelo mar, representada em quase 70% do planeta. Não obstante, o componente naval pode explorar o ambiente marítimo, habilitando sua mobilidade máxima e fornecendo a capacidade de projetar poder a partir do mar, potencialmente utilizando porta-aviões. Consequentemente, os navios de guerra e principalmente os porta-aviões podem ser os únicos instrumentos disponíveis para fornecer opções aos governos para lidar com situações críticas[60].

A capacidade de sustentação também é uma necessidade importante, especialmente para as principais operações, fornecidas pelo suporte marítimo. Nesse sentido, o poder aéreo é a maneira mais eficiente de desenvolver esse suporte. No entanto, as longas distâncias envolvidas, bem como a configuração do ambiente operacional, podem não habilitar esse suporte diretamente das bases terrestres, quando o porta-aviões é novamente um elemento-chave para esse atributo significativo, fornecendo suporte logístico no e a partir do mar[61].

O alcance sustentado é uma capacidade singular das forças marítimas, permitindo que operem em uma grande variedade de missões no mesmo espaço de batalha por um período prolongado, fornecido por instalações médicas a bordo dos navios e apoio logístico de navios-tanque e navios de suprimento. Como a maior plataforma da esquadra, o porta-aviões pode fornecer a maioria desses suportes para ativar esse atributo[62].

A versatilidade é um atributo significativo dos navios de guerra, especialmente dos porta-aviões. Devido à diversidade de aeronaves em suas alas, os porta-aviões são capazes de fornecer uma resposta de espectro completo para enfrentar ameaças ou tratar qualquer crise, do nível tático ao político. Além disso, a estrutura C4I a bordo estabelece elementos essenciais, como flexibilidade, adaptabilidade e características de ação conjunta[63].

O equilíbrio ou resistência é outro atributo chave necessário para qualquer força, e apenas o componente naval tem a capacidade de permanecer em posição por longos períodos a fim de fornecer efeitos com sua presença ou mesmo projetando poder. A relevância da decisão política para resolver o uso apropriado da força na dissuasão ou coerção será discutida mais adiante. No entanto, a reconhecida importância dos navios de guerra, especialmente os porta-aviões, como instrumentos de diplomacia tem alguns efeitos indesejáveis ​​devido à sua presença, o que pode levar a diferentes percepções de terceiros e talvez hostilidade. Portanto, o atributo equilíbrio explora todos os demais anteriormente mencionados, os quais o porta-aviões desenvolve de maneira impressionante[64].

A resiliência é uma característica peculiar das forças navais de superfície devido à necessidade de sustentar suas operações no mar. A capacidade para isso teve que ser desenvolvida para seus papéis no ambiente marítimo, onde não há suporte adicional disponível, exceto aqueles fornecidos por forças próprias. Assim, as instalações e a estrutura interna, como suporte médico e controle de danos, bem como navios logísticos para fornecer bens de reparo, tornaram-se essenciais para as esquadras. Caso contrário, eles facilmente se tornarão inoperantes se perderem capacidade após o ataque de um oponente[65].

A combinação de todos os atributos apresentados acima resulta em outro atributo, a chamada alavancagem. Esse último atributo é um elemento crítico para alavancar eventos em terra, com consequentes efeitos políticos e militares. O imenso poder do porta-aviões exerce uma influência especial nesses eventos. Ele fornece a capacidade de mudar o curso de uma crise, trabalhando nos níveis operacional e estratégico. Uma nação ou uma coalizão pode moldar e explorar o ambiente operacional para alcançar seus interesses nacionais. Além disso, forças conjuntas ou combinadas podem envolver o inimigo em uma condição de perturbar as forças do inimigo[66].

Assim, atualmente as marinhas são projetadas para desenvolver algumas funções essenciais para garantir o uso do mar. A partir dessa premissa, Ken Booth estabeleceu uma trindade, que sustenta o uso do mar na maioria das marinhas modernas e na política externa de seu país. Para ele, as marinhas têm três papéis básicos, que são inter-relacionados e precisam ser continuamente equilibrados: o papel diplomático, o militar e o de policiamento[67].

Primeiro, o papel diplomático é responsável por garantir o interesse da nação e é desenvolvido de acordo com sua política externa. A Doutrina Marítima Britânica também a designa como Participação Internacional devido à sua influência relevante em eventos externos. Esse papel pode ser expresso por influência, prevenção de conflitos e presença. Uma de suas metas é alcançar os objetivos políticos por meio da chamada negociação por força ou coerção, usando o prestígio ou a manipulação das nações.

Essa é uma função tradicional das marinhas e as superpotências são hábeis em fazê-lo, estabelecendo uma presença naval prudente de seus navios de guerra, particularmente o porta-aviões, para garantir a persuasão de outros estados a agir em favor dos interesses nacionais sem o uso da força. Da mesma forma, sua persuasão poderia ser usada em cooperação com nações amigas contra terceiros[68]. A presença é representada com uma daquelas atividades tradicionais de “mostrar a bandeira” para explorar a visibilidade da esquadra, visitando portos amigáveis ​​ou simplesmente “equilibrada” em uma área marítima próxima a uma determinada região de crise, onde o porta-aviões seria seu melhor instrumento. No início do século XX, o presidente dos EUA, Theodore Roosevelt, enviou sua recentemente construída “grande esquadra branca” em uma “turnê mundial” como um sinal do crescente poderio global americano[69].

Segundo, o papel de policiamento ou segurança marítima explora o poder naval sob a lei estadual, nacional e internacional de parceiros que cooperam, combatendo atividades como pirataria, contrabando de pessoas e armas e muitos outros crimes internacionais. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1982) (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea) é a lei internacional mais aceita sobre o uso do mar, e até 2015 quase 170 nações o haviam ratificado[70]. Por conseguinte, as marinhas, guardas costeiras ou ambas podem fornecer os recursos necessários para preservar esses direitos, bem como para combater os crimes marítimos e transnacionais no mar, por si ou em cooperação com outras nações.

Essa função também pode ser aplicada em Assistência Humanitária e Resposta a Desastres (HADR). Por exemplo, em 2007, o navio-hospital USS Comfort e o navio Landing Helicopter Assault (LHA) USS Peleliu visitaram dezenas de nações em todo o continente africano, fornecendo assistência médica a várias comunidades carentes[71]. A partir dessa premissa, Elleman enfatizou a influência do poder e prestígio nacional, cada vez mais representado pelo “poder brando” (soft power) neste século. Sua análise sobre a Operação Americana ASSISTÊNCIA UNIFICADA em 2004, quando um tsunami devastador matou mais de 150.000 pessoas da Indonésia à África do Sul, demonstrou que os porta-aviões, que são representações típicas de “força forte” (hard power), também podem fornecer significativo soft power[72]. Joseph Nye cunhou esse termo no final da década de 1980, definindo-o como “a capacidade de afetar os outros através dos meios cooptivos de moldar a agenda, persuadir e conseguir atração positiva para obter resultados preferenciais”. Nesse sentido, “soft power” é capaz de fornecer legitimidade de políticas e influência em eventos globais. Segundo ele, o alívio de desastres fornecido pela USN à Indonésia em 2004 exerceu uma forte influência sobre a atração de seu povo pelos valores e cultura americanos[73]. Em termos gerais, os porta-aviões são a realização de seu conceito de “poder inteligente”, que é a combinação de “hard power” pelo mero uso da força e “soft power” pela influência, usando coerção e persuasão. Há uma tendência para esse papel específico ser mais explorado nos próximos anos devido ao aumento da taxa de efeitos das mudanças climáticas globais e, portanto, as forças armadas e de segurança são mais propensas a serem empregadas em resposta a esses riscos para as pessoas em geral[74].

Terceiro, o papel militar é a pura habilidade em combate, possibilitando os outros dois papéis. Esse uso da força baseia-se em princípios como “comando do mar”, “batalha decisiva” ou concentração de força”, atualmente aplicados pelo controle e negação do mar. O controle do mar é a condição para estabelecer uma liberdade de movimento para um determinado objetivo, por meio de uma “batalha decisiva” pela aniquilação do oponente ou um “bloqueio” por sua contenção. No entanto, esse controle marítimo não pode ser permanente e deve ser estabelecido no tempo e no espaço. Portanto, isso deve ser alcançado pelo controle acima, abaixo e na superfície, o qual não precisa necessariamente de uma ameaça específica[75]. A negação do mar é exatamente o oposto e seu objetivo é impedir o controle do mar pelo adversário em um determinado setor marítimo em determinada área, durante um período específico. Os porta-aviões podem desenvolver o controle marítimo com um bom desempenho, devido aos atributos intrínsecos do porte e versatilidade. Por outro lado, o submarino pode desenvolver a negação do mar de maneira mais adequada, devido à sua capacidade furtiva abaixo da superfície, exigindo um imenso esforço de seu oponente para estabelecer o controle do mar[76]. A implantação de submarinos movidos a energia nuclear na Zona de Exclusão Britânica em torno das Ilhas Falklands/ Malvinas, em 1982, demonstrou sua eficiência total para fornecer a negação do mar aos argentinos[77].

No entanto, a expressão mais controversa desse papel é a dissuasão. A dissuasão estratégica atualmente oferece a ameaça de armas nucleares por algumas nações, que podem desdobrar essas armas através de um SSBN[78]; da mesma forma, a dissuasão convencional precisa convencer o oponente com uma força credível, por exemplo, movendo um CSG para uma área de crise. O ex-presidente dos EUA, Ronald Reagan, ilustrou a política americana de dissuasão em um de seus discursos, afirmando: “Mantemos a paz através de nossas forças; a fraqueza apenas convida à agressão”[79] e, não por coincidência, o lema oficial do porta-aviões nuclear USS Ronald Reagan (CVN-76) é “Peace Through Strength” (“Paz através da Força”) para expressar exatamente essa ideia de dissuasão[80]. No entanto, a dissuasão depende de sua credibilidade, que é uma questão de percepção de cada adversário e deve ser eficaz antes de qualquer outra ação, caso contrário é totalmente inútil[81].

Para alguns realistas, o dilema de segurança, que é uma condição do comportamento do estado traduzido em ações ou capacidades que muitas vezes são mal interpretadas como agressivas por outros, levou a uma dinâmica singular para explicar conflitos e, finalmente, a guerra[82]. A partir dessa premissa, poderia se argumentar que a China está sofrendo com esse dilema de segurança. O desequilíbrio de poder causado no sudeste da Ásia por seu crescente desenvolvimento econômico resultou num poder militar florescente. A percepção dessa condição pode ser vista como defensiva ou ofensiva, dependendo de diferentes perspectivas. No entanto, a hegemonia americana é percebida como ameaçador pelo persistente esforço chinês para preservar a sobrevivência de sua própria nação, mesmo que os americanos considerem a China com intenções benignas[83]. A China passou de sua estratégia naval de “defesa costeira” entre década de 1950 e 1980, pela contenção do governo de Taiwan e contra uma possível invasão soviética pelo mar, para uma “defesa ativa perto do mar” desde o final da década de 1980 em diante, contra ameaças potenciais aos “mares da China”, para garantir sua ZEE (Zona Econômica Exclusiva) e reivindicações territoriais, além do aprimorado “anti-acesso / negação de área” (A2/AD) para impedir a independência de Taiwan[84].

Essa expansão do espaço operacional exigia porta-aviões[85]. Além das controvérsias territoriais no Mar do Sul da Ásia, o desenvolvimento econômico da China se tornou mais dependente de produtos estrangeiros, principalmente petróleo e gás[86]. Portanto, a importância do Estreito de Malaca tornou-se cada vez mais relevante, onde mais de 80% do petróleo chinês flui pelo Mar do Sul da Ásia. O petróleo enviado através do Estreito de Malaca para o Mar da China Meridional representa três vezes o fluxo através do Canal de Suez e quinze vezes a quantidade transportada pelo Canal do Panamá, correspondendo a mais de um terço do comércio marítimo mundial de petróleo[87]. Em 2013, a China se tornou o maior importador líquido de petróleo e outros combustíveis líquidos do mundo, excedendo os EUA e, portanto, a Arábia Saudita, como seu maior fornecedor, fornece quase um quinto dessa oferta[88].

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Mao Zedong imaginou a relevância dos SLOC no mar da Ásia Meridional em 1958, quando propôs ao Partido Comunista a construção de “ferrovias em alto mar” para o comércio marítimo, apoiado pela proteção de porta-aviões. No entanto, o Programa Chinês de Porta-aviões foi estabelecido apenas no início de 1970 e, devido a restrições financeiras, foi adiado. Portanto, durante a década de 1990, quando o orçamento de defesa da China subia continuamente, o programa poderia ser levado a cabo com mais seriedade[89]. Na verdade, essa decisão foi uma consequência do enorme sucesso da Campanha Americana na FGW (First Gulf War, Primeira Guerra do Golfo) e do fracasso dos chineses em impedir a intervenção americana na crise do Estreito de Taiwan (1995–96). Os líderes chineses observaram que um plano de modernização militar era urgente, principalmente para a Marinha do Exército de Libertação Popular (PLAN, People’s Liberation Army Navy), onde um programa de porta-aviões devia ser definitivamente incluído[90]. No entanto, como visto no capítulo anterior, os porta-aviões não são capazes de operar independentemente devido à sua vulnerabilidade inerente, demandando navios de escolta com capacidades de defesa aérea e ASW, bem como uma ala aérea versátil e suporte logístico[91].

O almirante Liu Huaqing, também conhecido como “o pai da China moderna” ou “Alfred Thayer Mahan” chinês, era o visionário da estratégia de “defesa perto do mar” e do porta-aviões chinês. A realização de sua visão foi iniciada após a compra do ex-porta-aviões soviético classe Kiev da Ucrânia em 2000. Além da reforma desse porta-aviões, os chineses desenvolveram novas aeronaves embarcadas em navios, como o Z-8 AEW e o caça a jato J-15, supostamente uma cópia não licenciada do Su-33[92]. Mesmo assim, o porta-aviões chinês Liaoning de propulsão convencional pode ter cerca de trinta aeronaves em suas alas, enquanto um porta-aviões dos EUA, com maior capacidade de cruzeiro, pode acomodar mais de sessenta aeronaves a bordo[93]. Além disso, a China também vem desenvolvendo seu esforço de modernização submarina, especialmente o SSBN e o SSN, devido à sua importância de fornecer uma dissuasão crítica no Mar da China Meridional, enquanto o programa do porta-aviões ainda é realizado[94]. No entanto, um único porta-aviões implica na necessidade de um longo período de manutenção, exigindo tempo e recursos, privando a marinha de sua capacidade de projeção de poder aéreo[95].

Assim, mesmo após o comissionamento do primeiro porta-aviões chinês em 2012, o programa estratégico para o Mar da China Meridional está em transição para vários porta-aviões construídos no país nos próximos quinze anos[96]. Enquanto essa transição não for alcançada, a China prossegue com o estabelecimento do controle do “triângulo estratégico” nas Ilhas Paracel, Scarborough Shoal e Ilhas Spratly. As ilhas servem como bases aéreas militares com baterias de mísseis e radares militares instalados, funcionando como “porta-aviões inafundáveis”. Não obstante, a China acusou os EUA da “militarização” da região, enviando navios de guerra para reforçar a “liberdade de navegação”[97].

Assim, as novas forças militares modernas garantiriam o status da China como uma potência regional líder e um ator global ativo, deslocando a influência dos EUA e afirmando suas reivindicações territoriais na região[98]. Apesar do destacamento militar clássico dos porta-aviões, a China também pode usá-los para HADR, NEO ou operações de segurança marítima, como antipirataria. Os chineses ainda se ressentiram da lacuna estabelecida durante o tsunami no Oceano Índico em 2004 e o terremoto no Japão em 2011, quando poderiam participar de um apoio diplomático desdobrando um porta-aviões, enquanto os americanos aproveitavam essas oportunidades com sucesso[99].

Essa situação no Mar da China Meridional é muito semelhante à expansão do Império Japonês antes da Segunda Guerra Mundial e à disputa das Ilhas do Pacífico com os americanos durante a guerra para garantir sua área marítima. Essa disputa resultou, em última instância, em estabelecimentos de bases aéreas e navais para o controle daquela vasta área e em um confronto dos porta-aviões no mar para garantir esse controle. Portanto, esses dois ramos do “controle do mar” ocorrem exatamente na mesma condição em que há um desequilíbrio de poder. A percepção de ameaça afeta o relacionamento estratégico entre nações, grandes ou pequenas potências, o que significa que o aumento relativo do poder de um estado levou a uma mudança relevante no equilíbrio de poder[100].

Fragilidades dos porta-aviões

Mesmo nos níveis tático ou estratégico, como visto nas seções anteriores, os porta-aviões não são invulneráveis ​​e o equilíbrio entre suas fraquezas e forças ainda é um desafio para as marinhas modernas. Esta seção mostrará a extensão desse desafio e a abordagem que algumas nações adotaram para resolver esse problema crítico.

A fragilidade mais evidente do porta-aviões é a falta de seus próprios ativos ASW, que são fornecidos pela ala aérea e os navios de escolta. Essa característica está muito presente nos porta-aviões porque são alvos grandes e sua proteção ASW ainda não é totalmente eficaz contra ameaças submarinas, que não podem ser facilmente detectadas. Os submarinos podem atacar um CSG com torpedos, minas marítimas ou mísseis[101]. No entanto, essa ameaça não é nova e a Marinha alemã utilizou extensivamente submarinos durante a Primeira Guerra Mundial, ao invés de seus caros encouraçados, que finalmente tiveram os mesmos problemas intrínsecos dos porta-aviões como grandes alvos[102]. Os submarinos alemães também estabeleceram um domínio total sobre o Atlântico nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, e só começaram a ser derrotados após o envio de um número desproporcional de unidades defensivas, incluindo navios e aeronaves, para cada submarino[103].

Havia uma controvérsia na USN sobre a aversão de Mahan à guerra de corso, que deveria ser dirigida a navios mercantes pacíficos e era totalmente oposta às suas ideias de “esquadra de batalha” e “batalha decisiva”, que influenciou os americanos a negligenciar o estudo da guerra submarina, mesmo após o enorme sucesso dos alemães na Primeira Guerra Mundial. Sua fixação no navio capitania em que os porta-aviões assumiram a principal participação na guerra do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial se refletiu na culminante batalha entre esquadras opostas naquele teatro. No entanto, a derrota do oponente americano só ocorreu depois de uma combinação de armas oferecidas pelos prolongados disparos navais contra fortificações japonesas em terra, o bombardeio estratégico pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) e a paradoxalmente bem-sucedida guerra de corso pelos submarinos americanos contra navios mercantes japoneses[104]. No entanto, o submarino não é mais “a arma dos fracos”, implantado virilmente em guerra de corso contra o tráfego marítimo e atualmente representa uma fonte de dissuasão e status de grandes potências. Além disso, os submarinos movidos a energia nuclear também são quase independentes no mar e suas restrições são basicamente o suprimento de alimentos e a resistência da tripulação[105].

Além disso, o suporte logístico dos porta-aviões no mar é uma vulnerabilidade crítica. Não há dúvida de que a mobilidade operacional alcançada com sucesso pelas forças navais dos EUA em 1944 através do uso do reabastecimento em marcha e do Reabastecimento no Mar (RAS, Replenishment at Sea) mudou completamente o desdobramento do porta-aviões. No entanto, o enorme aparato estabelecido para reabastecer os porta-aviões no mar com combustível, armamento e outros suprimentos envolve não apenas um navio de logística, mas também uma teia de navios de escolta para proteger o porta-aviões durante o RAS. Além disso, nesse período, o porta-aviões não pode lançar ou recuperar aeronaves e o CSG deve navegar para uma “zona segura” para realizar esse procedimento complexo, caso contrário, seria um alvo fácil para aeronaves ou submarinos inimigos. Mesmo assim, não há demanda de combustível para os porta-aviões nucleares; as operações aéreas exigem milhares de litros de combustível de aviação para as aeronaves que só podem ser recebidas durante o RAS[106].

Outra vulnerabilidade técnica é o sistema de lançamento. Os sistemas mais comuns para aeronaves convencionais são o ski jump, que é uma rampa de proa que ajuda as aeronaves a decolar; e a catapulta a vapor, grosseiramente um pistão hidráulico montado ao longo de um cilindro com fenda, onde um gancho é conectado a um lançador conectado a esse pistão. Existem prós e contras para cada sistema, mas as limitações do ski jump em termos de capacidades são enormes e as vantagens são principalmente menor custo e mais espaço disponível a bordo para outros fins. A combinação do sistema de lançamento e o sistema de recuperação interrompido conforma os tipos de porta-aviões, como a Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arresto (CATOBAR, Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) e a Decolagem Curta e Recuperação por Arresto (STOBAR, Short Takeoff But Arrested Recovery). O primeiro, por exemplo, foi criado pelo Reino Unido e aperfeiçoado pelos EUA. Considera-se amplamente que uma catapulta é essencial para aeronaves pesadas com capacidade de longo alcance ou altas cargas úteis, condições comuns para ataques ao solo, coleta de informações e reabastecimento aéreo. Enquanto isso, a decolagem de rolamento assistida por um ski jump encontrado nos porta-aviões STOBAR é mais adequada para defesa aérea e ataques de curto alcance com carga leve[107].

No entanto, apesar da catapulta a vapor ter melhor capacidade de explorar as capacidades dos porta-aviões, ela deve ser especificamente projetada com precisão para funcionar de maneira eficaz. Um lançamento seguro e preciso é uma combinação de uma catapulta calibrada, velocidade do porta-aviões e vento local. Portanto, os porta-aviões precisam de uma poderosa fonte de energia para gerar vapor suficiente para a catapulta, enquanto aumentam a velocidade do vento nas operações aéreas. Pode-se argumentar que, para os porta-aviões movidos a energia nuclear, não há problemas relacionados à energia para o vapor. No entanto, o sistema de catapulta é projetado para acelerar uma aeronave no convés de voo e alcançar a velocidade de decolagem para cada modelo de asa fixa. Portanto, a calibração da pressão de vapor apropriada para cada tipo de aeronave, cuja carga útil depende de várias variáveis, como combustível, armas ou pessoas a bordo, exige informações precisas. O pessoal que trabalha na cabine de comando e nos hangares fornece todas as informações para a catapulta; portanto, qualquer falha no sistema ou nas informações fornecidas pode causar um acidente fatal[108].

Portanto, um moderno porta-aviões CATOBAR exige pelo menos duas catapultas disponíveis, para possibilitar operações aéreas contínuas durante um ataque aéreo, por exemplo. Não obstante, o espaço limitado disponível no convoo para o táxi e estacionamento de aeronaves aguardando decolagem, enquanto a catapulta é preparada para o próximo lançamento, demanda tempo e treinamento intenso e permanente para alcançar um alto nível de prontidão para as operações aéreas. Assim, o tempo é um fator crítico para o lançamento e recuperação de aeronaves nos porta-aviões. Da mesma forma, o porta-aviões STOBAR exige treinamento igualmente alto, no entanto, não precisa confiar tanto em um sistema inteiro para o procedimento de lançamento[109].

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A complexidade dos sistemas a bordo dos porta-aviões, bem como o treinamento exigente, resultam em custos muito altos. As despesas do porta-aviões são consideráveis ​​para qualquer país e envolvem aquisição, operação, manutenção e treinamento. Por exemplo, o custo de aquisição de cada porta-aviões classe “Nimitz” de 90.000 toneladas é de cerca de US$ 4,5 bilhões. Enquanto isso, os primeiros novos porta-aviões da classe “Ford” de 100.000 toneladas atingirão pelo menos US$ 14 bilhões, incluindo custos de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) para toda a classe. Os próximos são cerca de US$ 10 bilhões cada, o vaso de guerra mais caro já construído. Levará sete anos para ser concluído e a ala aérea necessária para ambas as classes do tipo CATOBAR é de cerca de sessenta aeronaves, por US$ 3,5 bilhões[110]. Atualmente, nenhum país é capaz de construir porta-aviões como os americanos, que querem gastar mais 81 bilhões de dólares para construir 38 navios de guerra nos próximos cinco anos, incluindo porta-aviões e submarinos, atingindo um total de 308 navios de batalha[111]. Os britânicos, por exemplo, adotaram o modelo STOBAR para seu novo porta-aviões de 65.000 toneladas HMS Queen Elizabeth. Ele deve terminar em 2017 e tem um custo total de US$ 10,5 bilhões, mais do que o dobro do valor da assinatura do contrato em 2007, com 10.000 trabalhadores permanentemente empregados no projeto[112]. Curiosamente, os franceses escolheram o modelo CATOBAR para seu novo porta-aviões nuclear de 38.000 toneladas, Charles de Gaulle, que levou treze anos para ser construído a um custo de US$ 3,5 bilhões e é o único do país[113].

Consequentemente, o interesse em porta-aviões menos dispendiosos, como a Decolagem Curta e o Aterrissagem Vertical (STOVL, Short Take-off and Vertical Landing), se tornou mais frequente. O porta-aviões espanhol de 17.188 toneladas Príncipe de Asturias, comissionado em 1988, assim como o porta-aviões tailandês de 11.485 toneladas de construção espanhola “Chakri Nareubet”, encomendado apenas em 1997, tiveram o custo relativo de US$ 0,3 bilhão[114]. No entanto, parece provável que o porta-helicópteros (LHD, Landing Helicopter Dock) de 27.780 toneladas Rey Juan Carlos I substituirá o Príncipe de Asturias; da mesma maneira, na Itália, o porta-aviões Cavour, de 27.000 toneladas, encomendado em 2008 por cerca de US$ 1,5 bilhão, substituirá o Giuseppe Garibaldi, de 13.800 toneladas, encomendado em 1985[115].

Embora esses porta-aviões “mais baratas” dependam de aeronaves STOVL, como o AV-8B Sea Harrier ou o F-35 Joint Strike Fighter (JSF), essa tendência reflete curiosamente não apenas as preocupações com o custo de aquisição dos porta-aviões, mas também com sua operação e manutenção. De acordo com o General Accounting Office (GAO) dos EUA, o custo anualizado estimado para um CSG americano regular em 2000, incluindo aquisição, operação e suporte, foi de cerca de US$ 1,6 bilhão por ano apenas para o porta-aviões em si; sua ala aérea custou mais da metade disso[116]. Além disso, o custo anual apenas para operar e dar suporte a um CVN é de quase US$ 300 milhões, considerando seu ciclo de vida de cinquenta anos[117].

Enquanto isso, o custo diário avaliado para as operações do Cavour durante a resposta da Assistência Humanitária após o terremoto do Haiti em 2010 era algo equivalente a US$ 80 milhões por ano[118]. Em 2004, o porta-aviões da Tailândia também foi desdobrado nas Operações HADR após o tsunami do Oceano Índico, bem como nas inundações da Tailândia em 2010 e 2011[119]. Assim, pode-se argumentar que mesmo os porta-aviões regulares, devido à sua flexibilidade inerente, foram recentemente pressionados a entrar em serviço com mais frequência em Operações de Intervenção, como a HADR, e envolvidos em ambientes multi-agências ou multinacionais ao invés dos típicos conflitos interestados[120]. Portanto, tornou-se adequado fornecer uma resposta requerida com esses porta-aviões de “baixo custo”, a fim de alcançar o mesmo efeito diplomático desejado com os porta-aviões convencionais.

Parte dos custos operacionais e de suporte são atribuídos ao pessoal dos porta-aviões, que representam quase 3.500 pessoas e cerca de US$ 104 milhões por ano, mais US$ 20 milhões pelo treinamento anual[121]. O número total de pessoal a bordo de um CVN classe “Nimitz” dos EUA , incluindo as aeronaves e o pessoal embarcado, pode chegar a mais de 5.000 pessoas[122]. Carrasco destacou que, em particular, a mão-de-obra dos CVN consome 46% do total de pessoal da USN[123].

O reator nuclear de um porta-aviões classe “Ford” poderá gerar quase três vezes mais que a classe “Nimitz”, com uma equipe menor de cerca de 4.500 pessoas[124]. No entanto, independentemente da mesma demanda por combustível de aeronaves, a enorme equipe de um CVN ainda tem as mesmas necessidades de uma pequena cidade, como alimentos e outros produtos básicos, onde o apoio logístico é necessariamente contínuo. A turbina combinada de diesel e gás (CODAG) do novo porta-aviões HMS Queen Elizabeth, que poderá gerar energia suficiente para uma cidade do tamanho de Swindon no Reino Unido ou 5.500 residências familiares, tanto quanto um classe “Nimitz”[125], seria mais barato com uma tripulação de 1.600 quando totalmente operacional[126]. No entanto, a mesma energia é gerada num submarino classe “Trafalgar” movido a energia nuclear do Reino Unido, mas para uma tripulação de apenas 130, exigindo custos mais baixos para igualmente fornecer poder de dissuasão, embora duvidosamente percebido[127].

O alto custo dos novos navios que enfrentam o encolhimento do orçamento de defesa na maioria das marinhas do mundo levou as autoridades navais a priorizar os submarinos, também capazes de lançar mísseis de cruzeiro. Os mísseis de longo alcance, bem como os sistemas aéreos não tripulados (UAS, Unmanned Aerial Systems) de longo alcance, como o RQ-4 Global Hawk, combinado com satélites, fornecem o mesmo recurso de projeção de poder a longa distância como os porta-aviões. Os SSBN americanos podem entregar mais de quinhentos mísseis de cruzeiro[128]. Da mesma forma, a USN desenvolveu recentemente um “Navio Não Tripulado de Trilha Contínua ASW” (ACTUV, ASW Continuous Trail Unmanned Vessel), que poderá operar num papel antissubmarino e cobrir uma área de 10.000 milhas náuticas com sem tripulação[129]. Esses novos sistemas, incluindo os Veículos Subaquáticos Não Tripulados (UUV, Unmanned Underwater Vehicles), são um passo no caminho em direção à era da robótica[130].

Outro custo indireto é o risco envolvido nas operações aéreas a bordo dos porta-aviões. Apesar do treinamento intenso e dos procedimentos extremamente metódicos, os acidentes ainda são altamente prováveis, representando um negócio caro. Rubel destacou que entre 1949 e 1988, quase 12.000 aeronaves e 8.500 tripulantes foram perdidos nos serviços navais americanos (USN e USMC). Da mesma forma, as perdas baseadas em porta-aviões foram igualmente mais altas do que em todos os serviços navais em 1954, quando os acidentes fatais começaram a cair após a implementação do convés angular[131]. Além do risco da aviação, o reator nuclear nos porta-aviões exige pessoal especializado e alto nível de treinamento, que representa para um classe “Nimitz” um incremento de 6% na tripulação em comparação com um porta-aviões americano convencional[132].

Há algumas críticas contra o enorme aparato dos porta-aviões e seu custo extremo, o que levou a uma alternativa dos chamados “navios de arsenal” que seriam capazes de fornecer vasta quantidade de mísseis lançados do mar. Em relação ao tamanho, um porta-aviões classe “Nimitz” seria capaz de transportar cerca de 4.000 mísseis de cruzeiro[133].

No início dos anos 2000, as operações baseadas em porta-aviões foram estabelecidas muito além dos limites do litoral. Operações ENDURING FREEDOM (Afeganistão, 2001–2002) e IRAQI FREEDOM (2003) foram testemunhas de uma mudança significativa no poder aéreo dos porta-aviões, indo de operações analógicas para digitais centradas em redes. A força de porta-aviões da USN, explorando-os como uma plataforma de Comando e Controle (C2), tornaram-se cada vez mais integradas e altamente conectadas. Nesse novo mundo pós-Guerra Fria, a instabilidade no Sistema Internacional, combinada com o fenômeno da globalização, proporcionou a condição adequada para a validação do atual amadurecimento do poderio aéreo dos porta-aviões americanos após décadas de melhorias, ratificadas pelos conflitos mencionados anteriormente[134].

De acordo com a RAND Corporation, cerca de 80% dos ataques aéreos realizados por porta-aviões alcançaram objetivos que eram desconhecidos pela equipe aérea antes do lançamento das aeronaves em operações entre 2001 e 2003. Naquela época, 84% das missões da USN atingiam pelo menos um alvo e 93% de todas as munições lançadas pela USN eram auxiliados por satélite ou guiadas por laser[135].

No entanto, sistemas eletrônicos e digitais são sujeitos a falhas ou simplesmente erros humanos. Além disso, os sensores eletrônicos também são afetados pela interferência do inimigo no ambiente operacional. A USN experimentou essa situação infeliz durante as operações em 1988, quando o USS “Vincennes” atingiu por engano um avião civil iraniano, resultando na morte das 290 pessoas a bordo após uma suposta falha no sistema AEGIS. Portanto, apesar de alguns avanços relevantes, as novas tecnologias não podem fornecer soluções para todos os problemas do C2[136].

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A alta conectividade atualmente disponível nas forças navais depende fortemente da comunicação, que também está sujeita às interferências do inimigo. No entanto, o avanço contínuo das comunicações via satélite nas últimas décadas também proporcionou interferências de instâncias mais altas, mesmo no nível político, minando a “iniciativa do subordinado”[137].

Porta-aviões: uma fonte de Inovação e Tecnologia Revolucionária

A tecnologia ofereceu várias possibilidades aos porta-aviões nos últimos cem anos. No entanto, para entender como os porta-aviões quebraram a hegemonia dos encouraçados, é fundamental relembrar sua infância na Primeira Guerra Mundial, bem como seu florescimento na Segunda Guerra Mundial. Assim, este capítulo discutirá a importância das tecnologias revolucionárias e a oportunidade que elas proporcionaram aos porta-aviões, desenvolvendo soluções inovadoras e criativas para as operações aéreas no mar.

Durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, os primeiros hidroaviões foram desdobrados principalmente para reconhecimento e direção de fogo. Consequentemente, eles se tornaram mais adequados para operações navais do que os dirigíveis, ainda vulneráveis ​​a ataques. Da mesma forma, os aviões baseados em terra não tinham alcance suficiente para missões no mar. Os britânicos dominaram a aviação naval durante toda a Primeira Guerra Mundial, usando apenas cruzadores convertidos em porta-aviões. Não obstante, em 1918, a RN completou o primeiro porta-aviões de convés nivelado do mundo, o HMS Argus, embora tarde para a guerra. Era muito semelhante aos porta-aviões modernos, exceto pela falta de uma superestrutura de ilha na lateral no convés de voo, que foi introduzida em 1920 no HMS Eagle[138]. No entanto, a criação da Royal Air Force (RAF), o primeira serviço aéreo militar independente no mundo, implicado em perdas significativas de aviadores navais para a RN, fazendo com que o braço aéreo da esquadra sofresse uma clara negligência durante o período entre guerras. Consequentemente, as aeronaves transportadas por navios tornaram-se obsoletas mais cedo[139].

A USN encomendou seu primeiro porta-aviões, o USS Langley, em 1922. Esse carvoeiro convertido em porta-aviões era mais parecido com o HMS Argus[140]. Naquela época, as aeronaves eram muito limitadas e as operações aéreas a bordo também eram incipientes. No entanto, apesar do crescente desenvolvimento das aeronaves, os porta-aviões não foram igualmente aprimorados. Provavelmente, isso foi consequência da particularidade do Teatro Europeu e do Tratado de Washington em 1922, mesmo após os controversos experimentos de “Billy” Mitchell[141]. Consequentemente, a USN tinha apenas cinco porta-aviões de primeira linha em 1939. No entanto, devido à campanha dos EUA no Pacífico contra o Japão, no final da guerra os americanos tinham dezessete grandes porta-aviões novos, oito porta-aviões leves e setenta e sete porta-aviões de escolta[142]. Enquanto isso, os arquitetos navais britânicos ajudaram os engenheiros japoneses a construir seus primeiros porta-aviões em 1922. A Marinha Imperial Japonesa (IJN, Imperial Japanese Navy) construiu sua primeira aeronave no início dos anos 1930[143].

Assim, nem a USN nem a Marinha do Japão haviam implantado totalmente suas aeronaves baseadas em porta-aviões até 1940, quando o Grumman F4F-3 Wildcat e o Mitsubishi A6M2 Zeke Tipo 0, o infame “Zero”, se tornaram seus principais caças, respectivamente[144]. No entanto, até o final da Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento contínuo das aeronaves, principalmente os caças a jato, exigia modificações nos porta-aviões. Primeiro, os jatos pousavam em velocidade mais alta do que as aeronaves com motor a pistão, exigindo recursos visuais para guiar o piloto no convés de voo. Segundo, os jatos aceleravam mais lentamente que as aeronaves com motores de pistão para decolar, exigindo que uma catapulta forneça uma decolagem segura independente da velocidade ou intensidade do vento do navio. Terceiro, a possibilidade de perda de aterrissagens com um convés permanentemente livre de restrições para um “touch-and-go” trouxe a ideia de um novo design de convés de voo. Portanto, após os primeiros anos da década de 1950, a catapulta a vapor, o sistema óptico de pouso e o convés em ângulo de voo foram combinados e implantados a bordo do USS Forrestal em 1955[145]. Essas modificações também proporcionariam o desenvolvimento de novos bombardeiros baseados em porta-aviões que poderiam transportar cargas de bombas mais pesadas. Há uma clara distinção entre a RN e a USN para operações de porta-aviões nos últimos anos do pós-guerra, quando a primeira adaptou seus porta-aviões para desdobramento de caças a jato na proteção do comércio marítimo de ataques aéreos, e a segunda para ataques de longo alcance, principalmente ataques nucleares[146]. O almirante Chester Nimitz previra essa situação ainda durante a Segunda Guerra Mundial, quando afirmou que “[as] características das aeronaves podem ter um sério efeito adverso na utilidade dos porta-aviões existentes e até na importância geral da aviação de porta-aviões no futuro”[147].

Inovações, como o convés de voo em ângulo, diminuíram significativamente as taxas de acidentes Classe A (aeronaves destruídas e/ou fatais) desde a sua implementação. Além disso, representaram um marco relevante na prevenção de acidentes para os serviços navais dos EUA após a Segunda Guerra Mundial, de acordo com o Naval Safety Center[148]. Além disso, essas inovações também proporcionaram uma oportunidade de explorar amplamente todo o espectro da capacidade das aeronaves. A diversidade da ala aérea demonstra a versatilidade dos porta-aviões, de AEW a ASW, incluindo suporte logístico aéreo. No entanto, os ataques aéreos tiveram uma melhoria particular no final dos anos 1980. O Sistema de Posicionamento Global (GPS, Global Positioning System) melhorou as capacidades do poder aéreo naval, além de ser o primeiro grande sistema na era pós-Guerra Fria, com alto potencial para aplicações civis[149].

A precisão fornecida pelo GPS durante a Operação DESERT STORM em 1991 ficou entre 7,5 e 13 metros. Naquela época, uma aeronave poderia estimar sua velocidade no solo dentro de 0,2 quilômetros por hora (km/h) ou 0,1 milhas por hora (mph) usando um GPS[150]. Assim, a necessidade de ataques “cirúrgicos” desde o desafio do bombardeio estratégico sobre o Japão no final da Segunda Guerra Mundial foi finalmente vencido. O GPS não se restringia apenas à navegação, mas também era amplamente utilizado em imagens para o planejamento de missões em terra ou a bordo dos porta-aviões. Essa inovação foi totalmente explorada para apoiar missões de bombardeio de precisão noturnas em Bagdá em 1991 pelos bombardeiros furtivos F-117 Nighthawk da Força Aérea dos EUA (USAF)[151]. As primeiras aeronaves furtivas do mundo combinadas com a tecnologia GPS trouxeram uma enorme vantagem aos americanos durante os ataques sobre alvos estratégicos no início da FGW. A mesma tecnologia furtiva foi usada no bombardeiro de longo alcance B-2 Spirit durante a Segunda Guerra do Golfo (SGW, Second Gulf War) em 2003, quando o rápido domínio foi alcançado pela esmagadora superioridade militar americana, produzindo um efeito psicológico na vontade do adversário por meio da chamada doutrina “Choque e Pavor”[152]. Os F-117 destruíram 40% de todas as alvos estratégicos Durante a TEMPESTADE NO DESERTO em apenas 2% de todas as surtidas. Da mesma forma, a mesma eficiência foi alcançada pelos bombardeiros B-52 Superfortress usando GPS, que podiam atacar sete alvos para cada alvo que os Vulcan podiam atacar na Guerra das Malvinas em 1982[153].

Esse novo armamento de alta tecnologia trouxe esperança ao povo americano, preocupado com o número de baixas desde a Guerra do Vietnã. No entanto, eles finalmente alcançaram o sonho de “zero baixas” durante a FGW, quando houve apenas 148 mortos e 458 feridos de 500.000 soldados, o que representou um insignificante 0,03% durante toda a TEMPESTADE DO DESERTO. Não foi apenas um fator motivador para as Forças Armadas americanas, mas também uma importante vitória para obter sua lista de armas para as futuras guerras aprovada pelo Congresso dos EUA[154].

Além de todas essas novas melhorias, o novo porta-aviões classe “Ford” dos EUA será equipado com um sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves (EMALS). A ideia geral é reduzir custos e pessoal com mais eficiência nas operações aéreas. Os novos reatores nucleares terão capacidade de fornecer quase três vezes a energia gerada em um porta-aviões classe “Nimitz”. Além disso, o novo sistema melhorará em 15% o número de missões por dia no novo porta-aviões. Ademais, reduzirá os requisitos de pessoal para operá-lo em até 1.000 pessoas, em comparação com a classe anterior. Todo o projeto envolve a construção de quatro novos porta-aviões classe “Ford” até 2050, com um ciclo de vida de 50 anos cada um. Adicionalmente, não é viável instalar esse sistema nos porta-aviões classe “Nimitz”, o que significa que, se tudo funcionar como planejado, o porta-aviões classe “ Ford” será a nave capitania dominante na USN até o final deste século[155].

O advento da variante F-35B JSF STOVL da Lockheed Martin aprimorará as operações aéreas a bordo de navios menores com capacidade aérea, devido ao fato de ter um “ventilador de elevação” em vez dos quatro bicos vetoriais do AV-8 Harrier para fornecer impulso de lançamento, o que exige o ski jump para decolagens com cargas úteis mais pesadas. Assim, a nova aeronave fornecerá um incremento no alcance e capacidade de carga[156]. Esta é uma nova perspectiva para operações anfíbias usando navios LHD ou LHA, como o espanhol Rey Juan Carlos I ou o italiano Cavour, bem como o japonês Izumo de 24.000 toneladas encomendado em 2015.

No entanto, existem algumas críticas ao programa JSF, considerado a última aeronave tripulada de asa fixa baseada em porta-aviões. Primeiro, o custo das aeronaves aumentou cerca de 7% ao ano durante os anos 1990. Por exemplo, o pedido inicial do Reino Unido para quatorze F-35B, como parte da futura ala aérea do Queen Elizabeth, custará cerca de 2,5 bilhões de libras, com custos adicionais de suporte[157]. Segundo, a alta sensibilidade à perda ao operar em ambiente de alto risco tem uma influência crescente nas campanhas aéreas. Terceiro, o alto potencial dos Veículos Aéreos Não Tripulados (UAV, Unmanned Aerial Vehicles), também conhecidos como Sistemas Aéreos Remotamente Pilotados (RPAS, Remotely Piloted Air Systems) ou simplesmente drones, tornou-se mais evidente nos últimos anos. Em quarto lugar, o aprimoramento da Tecnologia da Informação (TI) a bordo das aeronaves modernas reduzirá continuamente a necessidade de um ser humano, o que atualmente é uma limitação à aeronave de alto desempenho devido a restrições fisiológicas[158].

Sem dúvida, a implantação do RPAS se tornou mais frequente para fins militares. Sistemas atuais, como o MQ-1B Predator[159] da Força Aérea dos EUA (USAF) ou o MQ-9A Reaper da RAF, que anteriormente eram usados ​​apenas para Inteligência, Vigilância, Aquisição de Alvos e Reconhecimento (ISTAR, Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance), tem sido armados com mísseis ar-terra para ataques aéreos de precisão desde 2007 e 2008, respectivamente[160]. Por outro lado, os desafios para implantar RPAS a bordo, principalmente em porta-aviões, são muito mais complexos. No entanto, o X-47 UCAS – Unmanned Combat Air System (Sistema de Combate Aéreo Não Tripulado), com moderno design furtivo, foi lançado com sucesso por uma catapulta a vapor, exigindo menos energia do que um F/A-18 Super Hornet totalmente carregado; e recuperado pelo equipamento de parada, igualmente liberando menos energia do que uma aeronave convencional, a bordo do porta-aviões USS George W. Bush (CVN-77) em 2013. A UCAS demonstrou que uma aeronave autônoma poderia operar totalmente embarcada, desenvolvendo as mesmas missões de uma aeronave convencional, incluindo o reabastecimento aéreo[161]. Esse experimento bem-sucedido levou a USN a conduzir o programa UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike System, Sistema de Vigilância e Ataque Aéreo Não Tripulado Lançado por porta-aviões), para construir um UAV semelhante ao MQ-9 Reaper operando a bordo de porta-aviões[162].

Portanto, o mundo atual da guerra é uma combinação de uma diversidade de tecnologias e respectivos métodos. A adição de cada novo elemento provavelmente causará novas mudanças em certos tipos de guerra até o início de uma revolução militar[163]. De acordo com a lei de Moore, que implica dobrar a capacidade de um microprocessador em menos de dois anos, a tecnologia se desenvolve rápida e continuamente[164]. O desenvolvimento da tecnologia militar está constantemente estabelecendo um novo estágio para maior expansão do espaço de batalha, que talvez se torne global, se considerado o ciberespaço[165]. Portanto, pode-se argumentar que algumas nações estão envolvidas na “armadilha de armas”, cada vez mais drenando seus recursos para produzir a arma ideal, que nunca será alcançada devido à característica inerente da tecnologia de mudar continuamente.

“Novas ameaças” aos porta-aviões

Esta seção discutirá as principais ameaças à “capacidade de sobrevivência” dos porta-aviões, impondo desafios à sua continuidade. A maioria deles também é resultante da mesma revolução militar que proporcionou a inovação nos porta-aviões. A revolução no pensamento militar é, em última análise, uma revolução nas formas e métodos de guerra. A revolução da tecnologia militar é basicamente a reforma do sistema formulado, mas ainda focada nas mudanças nas mesmas formas e métodos. Todo o processo de mudança implicará no amadurecimento da revolução militar[166].

Assim, a primeira vulnerabilidade do porta-aviões explorada pelas novas tecnologias é a ameaça submarina. Devido à persistente falta de confiabilidade da ASW, não apenas o submarino em si é uma ameaça à existência dos porta-aviões, mas também inovações, como o torpedo russo “Shkval” de supercavitação, desenvolvido principalmente como arma de reação rápida na defesa contra submarinos americanos não detectados. Esta nova arma é um torpedo com piloto automático, em vez de um torpedo de orientação normal. Sua velocidade pode atingir 386 km/h (230 mph), quatro a cinco vezes mais rápido que um torpedo convencional. O alcance eficiente com 80% de probabilidade de sucesso é de 7.655 jardas (ou 7.000 metros). O Irã também possui uma variante dessa mesma arma[167]. A USN está desenvolvendo um programa de Defesa de Torpedos para Navios de Superfície (SSTD, Surface Ship Torpedo Defense) para proteger suas unidades de alto valor contra essa ameaça[168].

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Da mesma forma, os americanos estão trabalhando em um Plano Diretor UUV, que envolve pequenas “lagostas robóticas” empregando inteligência artificial e outros sistemas usando sonar ativo para mapear o ambiente subaquático ou detectar objetos de interesse, como minas marítimas, além de sofisticados Veículos Submarinos Autônomos. (AUV, Autonomous Undersea Vehicles) utilizando sistemas internos de orientação e sonares passivos para missões ASW, que alternativamente podem lançar armas. Alguns países, incluindo a China, desenvolveram essa nova tecnologia e há uma tendência de ser amplamente explorada nas próximas décadas, o que também pode ser uma ameaça para os porta-aviões, especialmente em ambientes marítimos como o Mar do Sudeste Asiático, com várias pequenas ilhas e bancos de areia que tornam o ASW mais complexo[169]. Para ilustrar essa ameaça real, uma fragata sul-coreana foi supostamente afundada em 2010 por um torpedo lançado por um “submarino anão” norte-coreano, pequeno o suficiente para se esconder em águas rasas. Esse tipo de submarino pode também ter sido fornecido ao Irã[170].

A segunda vulnerabilidade é a ameaça aérea, principalmente por mísseis de cruzeiro. O míssil balístico antinavio chinês DF-21D é atualmente o maior risco às operações de porta-aviões americanos nos mares próximos da China. Essa arma chinesa foi projetada para atacar principalmente alvos no mar a uma distância de 1.700 km com alta precisão, usando orientação inercial e o sistema de navegação por satélite chinês “Beidou”[171]. Para combater essa ameaça, os americanos estão desenvolvendo novas tecnologias para serem usadas a bordo dos navios e, principalmente, dos porta-aviões com os novos reatores nucleares de alta capacidade, capazes de gerar mais energia elétrica. Essa capacidade fornecerá energia para um canhão eletromagnético (EMRG, Electromagnetic Rail Gun), bem como para lasers de elétrons livres de alta potência (FEL, Free Electron Laser) e lasers de estado sólido (SSL, Solid State Laser), cujo potencial será implantado não apenas contra mísseis, mas também UAV e defesa aérea, em termos gerais[172]. Na verdade, pode-se argumentar que o UAV não é uma grande ameaça direta aos porta-aviões, mas pode ameaçar sua “capacidade de sobrevivência”, em termos de projeção de poder.

Os recentes avanços estão apontando para uma variedade de implantações para aeronaves autônomas. Por exemplo, o Facebook acaba de anunciar um audacioso Plano Estratégico para os próximos dez anos. Está construindo um drone com a envergadura de um Boeing 737 movido a energia solar para fornecer Internet de banda larga enquanto permanece no ar por três meses em áreas rurais e de difícil acesso[173]. O avião movido a energia solar “Solar Impulse” demonstrou essa nova capacidade em 2015, voando mais de 7.000 km através do Pacífico sem combustível[174]. O voo elétrico tem várias vantagens sobre o convencional. Oferece propulsão silenciosa, limpa e confiável, preservando as peças do motor. Além disso, para fins militares, também reduz drasticamente a assinatura térmica, evitando a detecção por infravermelho[175].

A terceira vulnerabilidade se dá pela ameaça assimétrica ou não convencional. Poderia ser, por exemplo, uma pequena equipe de Forças Especiais capaz de estabelecer o controle de um navio de contêineres em uma via navegável restrita no Golfo Pérsico, e esse navio poderia ser desviado para o caminho de um CSG. Essa manobra pode causar uma colisão com o porta-aviões ou simplesmente limitar suas operações aéreas. Essa ameaça também vem de grupos extremistas, que poderiam lançar um ataque com dispositivos explosivos improvisados ​​(IED, Improvised Explosive Devices) a partir da água, depois de identificar um grupo logístico menos protegido, fornecendo suporte ao porta-aviões[176]. Em 2001, o nível de conscientização contra essa ameaça foi aumentado após o USS Cole sofrer um ataque suicida no Iêmen. No entanto, mesmo após a mitigação desse risco com a chamada proteção de força, a ameaça imposta por pequenos barcos de alta velocidade em vias navegáveis ​​restritas ainda é persistente[177]. O Irã, por exemplo, tem cerca de 1.000 barcos de patrulha rápidos, que poderiam representar essa ameaça[178].

Os ataques cibernéticos têm uma característica incerta, devido a seus reais efeitos e possibilidades, bem como se são fornecidos por estados, atores não estatais ou mesmo guerreiros não profissionais. No entanto, apenas em 1994, houve 230.000 invasões relacionadas à segurança nas redes do Departamento de Defesa dos EUA (DoD, Department of Defense). Daí por diante, esse tipo de incidente aumentou significativamente[179]. A alta conectividade encontrada nos CSG dos EUA fornece o ambiente perfeito para ameaças cibernéticas. De acordo com o Pentágono, há um exército de hackers chineses que preparou um ataque cibernético devastador contra os CSG americanos[180]. Da mesma forma, a China está desenvolvendo armas de pulso eletromagnéticas contra porta-aviões americanos, que é igualmente agravado com o advento do novo “elétrico” classe Ford, onde todos os sistemas poderiam ser neutralizados, incluindo aqueles usados ​​para apoiar as operações aéreas[181].

Conclusão

As aeronaves rapidamente alcançaram avanços tecnológicos que levaram ao surgimento dos porta-aviões durante a Segunda Guerra Mundial. Suas capacidades crescentes foram usadas nos níveis tático, operacional e estratégico para atingir os objetivos políticos das nações. A centralidade e o significado exclusivo do porta-aviões motivaram a discussão de sua implantação na estratégia naval como um navio capitania das marinhas. Da mesma forma, é relevante estabelecer o modelo de esquadra centrada em porta-aviões dos EUA ou simplesmente CSG.

O porta-aviões ofereceu a oportunidade de explorá-lo na diplomacia. No entanto, possui atributos únicos, como equilíbrio, mobilidade e versatilidade, que lhe permitem desenvolver um papel decisivo em eventos globais. A China também considerou a relevância dos porta-aviões, especialmente devido à importância vital dos mares do sudeste da Ásia para sua crescente economia. Portanto, a Estratégia de Defesa da China envolve o desenvolvimento da PLAN, embora ele não tenha um CSG confiável para proteger seus interesses.

Apesar da enorme capacidade de projeção de poder, os porta-aviões não são invulneráveis. Além de toda discussão técnica sobre a sua eficiência, o alto custo que envolve sua aquisição, manutenção e operação ainda é um desafio para qualquer nação. O aumento dos conflitos intraestatais, bem como das operações HADR e NEO, em vez dos conflitos interestatais regulares, resultou no surgimento de porta-aviões não nucleares de “baixo custo”. Esse novo porta-aviões “mais barato”, como LHD ou LHA, demanda menos pessoal e menor custo, fornecendo uma nova perspectiva para suas implantações futuras. Assim, o risco de qualquer nação investir na construção de porta-aviões é muito alto devido ao seu longo ciclo de vida, gerando custos extremos, além de numerosos tripulantes e treinamento exigente, a menos que outros objetivos nacionais devam ser alcançados com seu investimento, como o desenvolvimento da base industrial de defesa e da economia em geral. Além disso, novas tecnologias foram desenvolvidas rapidamente e outras alternativas ao projeto de poder, como mísseis de cruzeiro em submarinos ou “navios de arsenal”, podem fornecer possibilidades menos dispendiosas. Além disso, todo tipo de veículo não tripulado tem sido cada vez mais desenvolvido e talvez esteja apontando para uma era robótica.

No entanto, novas tecnologias têm continuamente fornecido novas oportunidades para os porta-aviões nos últimos cem anos. Tecnologias revolucionárias tem sido desenvolvidas para porta-aviões, como EMALS e UCAS, que mudarão completamente a maneira como são desdobrados.

Ameaças submarinas, como torpedos de supercavitação, bem como ameaças aéreas como mísseis balísticos antinavio, ao lado de ameaças cibernéticas e outras expressões de ataque não convencional podem colocar os porta-aviões em risco.

Finalmente, pode-se argumentar que os porta-aviões são uma realização emblemática do poder naval, como o encouraçado era no passado. No entanto, supostamente está mudando para alcançar a expectativa atual dos interesses e demandas globais atuais das nações. Esse processo de mudança provavelmente está atingindo um ponto de inflexão devido a cortes no orçamento de defesa na maioria dos países, refletindo diretamente no “calcanhar de Aquiles” do porta-aviões, nos custos e no pessoal, como o encouraçado sofreu com seu trabalho intensivo e dispendioso durante seus últimos dias de serviço.

Assim, até o final deste século, há uma tendência dos EUA avançarem para a era robótica ainda como uma potência militar global e mais proeminente. A essa altura, quando o ciclo de vida da nova classe “Ford” terminar, os americanos poderão desenvolver um “veículo não tripulado” ou outro similar para projetar poder e proteger suas forças navais. Enquanto isso, seus porta-aviões LPH e LHA continuarão proporcionando operações anfíbias, além de HADR e NEO. É provável que esta forma de porta-aviões também seja usada por outras nações devido aos seus custos mais baixos. Nesse sentido, a China continuará no seu caminho para alcançar por si mesma a capacidade de CSG local e é mais provável que esteja no meio do caminho dessas duas formas até o final do século XXI.


*André Gabriel Sochaczewski é capitão-de-mar-e-guerra da Marinha do Brasil. É mestre em Ciências Navais pela Escola Naval, pós-graduado em Gestão Empresarial pelo COPPEAD/UFRJ e Master of Arts em Defence Studies pelo Kings College de Londres.


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Artigos

Dissertações e Trabalhos de Pesquisa

Páginas na Internet

Publicações oficiais

Notas

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[4] Palmer, Command at Sea, 257.

[5] Colin S. Gray, Airpower for Strategic Effect (Alabama: Air University Press, 2012), 107-109.

[6] Edwin P. Hoyt. Carriers Wars: Naval Aviation from World War II to the Persian Gulf (London: Robert Hale, 1990), 17-18.

[7] D. Clayton James. “American and Japanese Strategies in the Pacific War,” in Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age, ed. Peter Paret (New York: Oxford University Press, 2010), 717.

[8] Palmer. Command at Sea, 259.

[9] David MacIssac. “Voices from Central Blue: The Air Power Theorists,” in Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age, ed. Peter Paret (New York: Oxford Press, 2010), 637-38.

[10] Geoffrey Till, Air Power and the Royal Navy 1914-1945: A Historical Survey (London: Jane’s Publishing, 1979), 81.

[11] Gordon A. Craig and Felix Gilbert. “Reflections on Strategy in the Present and Future” in Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age, ed. Peter Paret (New York: Oxford Press, 2010), 868.

[12] Sandy Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander (London: Harper Press, 2012), 228.

[13] Andrew Heywood, Global Politics (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2014), 44-45.

[14] Geoffrey Till, Seapower: A guide for the twenty-first century (London: Routledge, 2009), 246.

[15] MacIssac, Voices from Central Blue, 632.

[16] UK, Conference on Limitation of Armament, 17.

[17] Robert C. Rubel, “The Future Of Aircraft Carriers,” Naval War College Review 64, No. 4 (2011): 15-18. https://www.usnwc.edu/getattachment/87bcd2ff-c7b6-4715-b2ed-05df6e416b3b/The-Future-of-Aircraft-Carriers (acessado em 16 de abril de 2016).

[18] Till, Seapower, 22.

[19] Alfred T. Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 1660-1783 (Boston: Little Brown and Company, 1918), 9. Versão Kindle.

[20] Ibid., 708-709.

[21] Philip A. Crowl, “Alfred Thayer Mahan: The Naval Historian”, in Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age, ed. Peter Paret (Oxford: Oxford University Press, 2010), 458.

[22] Till, Seapower, 158.

[23] Woodward and Robinson, One Hundred Days, xx.

[24] Hoyt, Carriers Wars, 96.

[25] Lawrence Freedman. Strategy: A History (New York: Oxford University, 2013): 115.

[26] Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 914.

[27] Till, Seapower, 158.

[28] Julian S. Corbett. Some Principles of Maritime Strategy (London: Longmans, 1911), 452-453. Versão Kindle.

[29] Crowl, Alfred Thayer Mahan, 458.

[30] Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 67.

[31] Robert C. Rubel, “Command of the sea: An old concept resurfaces in a new form.” Naval War College Review 65, Nº 4 (2012): 22. http://digital-commons.usnwc.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1489&context=nwc-review (acessado em 30 de abril de 2016).

[32] Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 93-95.

[33] Russell Grenfell. Seapower in the next war (London: Geoffrey Bles, 1938), 8-9

[34] Hervé Coutau-Bégarie. Traité de Stratégie (Paris: Economica, 2011): 738.

[35] Corbett. Some Principles of Maritime Strategy, 137-138.

[36] Till, Air Power and the Royal Navy, 80-81.

[37] Ibid., 82.

[38] Rubel, The Future Of Aircraft Carriers, 15.

[39] Ibid., 15-18.

[40] Palmer. Command at Sea, 257.

[41] Gray, Airpower for Strategic Effect, 105-106.

[42] Global Security. The Carrier Group One. http://www.globalsecurity.org/military/agency/navy/cargru1.htm (acessado em 30 de abril de 2016).

[43] US Government Spending. “20th Century Defense Spending.” http://www.usgovernmentspending.com/spending_chart_1900_2020USp_XXs2li111mcn_30f_20th_Century_Defense_Spending (acessado em 30 de abril de 2016).

[44] US. Department of the Navy. “Battleship History.” http://www.navy.mil/navydata/ships/battleships/bbhistory.asp (acessado em 30 de abril de 2016).

[45] Curtis A. Utz, Mark L. Evans, and Dale J. Gordon, “The Year in Review 2004,” The Naval Aviation News 87 no. 5 (2005): 22. http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=mth&AN=21332418&site=ehost-live (acessado em 16 de abril de 2016).

[46] Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 566.

[47] US Navy. US Department of the Navy Issuances (DONI). “OPNAVINST 3501.316B: Policy for a baseline composition and basic mission capabilities of major afloat navy and naval groups” (Washington: US Navy, 2010): 2-4 https://doni.daps.dla.mil/Directives/03000 Naval Operations and Readiness/03-500 Training and Readiness Services/3501.316B.pdf (acessado em 30 de abril de 2016).

[48] Zhang Tao. China Military online. “Expert: China should develop omnipotent carrier strike group.” http://english.chinamil.com.cn/news-channels/pla-daily-commentary/2016-01/22/content_6865378.htm (acessado em 30 de abril de 2016).

[49] Benjamin S. Lambeth. National Defence Research Institute (RAND). American Carrier Air Power at the Dawn of a New Century (Santa Monica: RAND Corporation, 2005), 34. http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/ 2005/RAND_MG404.pdf (acessado em 13 de maio de 2016).

[50] Coutau-Bégarie, Traité de Stratégie, 630.

[51] Ibid., 735.

[52] US. Department of the Navy. “Naval Operations Concept 2010: Implementing the Maritime Strategy” (Washington, 2010): 83. https://www.uscg.mil/history/docs/2010NOC.pdf (acessado em 30 de abril de 2016).

[53] Till, Seapower, 8-9.

[54] Till, Air Power and the RN, 81.

[55] Henry Kissinger. Diplomacy (New York: Simon and Schuster, 1994): 34-40.

[56] Mahan, The influence of the Sea Power upon History, 81

[57] UK. Development, Concepts and Doctrine Centre (DCDC). British Maritime Doctrine. Joint Doctrine Publication (JDP) 0-10 (Shrivenham: DCDC, 2011): 2-1. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/33699/20110816JDP0_10_BMD.pdf (acessado em 30 de abril de 2016).

[58] Ibid., 2-1.

[59] National Broadcasting Company (NBC). “Big deck super-carriers rule the seas: Nimitz-class and others key to U.S. ‘force projection’. http://www.nbcnews.com/id/3070317/ns/world_news/t/big-deck-super-carriers-rule-seas/ – .VycqC2MfRh8 (acessado em 30 de abril de 2016).

[60] UK, British Maritime Doctrine, 2-2.

[61] Ibid., 2-2.

[62] Ibid., 2-3.

[63] Ibid.

[64] Ibid., 2-5.

[65] Ibid.

[66] Ibid., 2-6.

[67] Ken Booth. Navies and Foreign Policy (New York: Routledge, 2014): 15-18.

[68] Ibid., 19.

[69] Joseph S. Nye. The Future of Power (New York: Public Affairs, 2011), 45. Versão Kindle.

[70] United Nations. Division for Ocean Affair and Law at Sea. “Chronological lists of ratifications of accessions and successions to the Convention and the related Agreements as at 02 January 2015.” http://www.un.org/depts/los/ reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm – The United Nations Convention on the Law of the Sea (acessado em 6 de maio de 2016).

[71] Till, Seapower, 251-263.

[72] Bruce A. Elleman. “Waves of Hope: The U.S. Navy’s Response to the Tsunami in Northern Indonesia.” (Newport Papers 28, Naval War College, 2007), 117. https://www.usnwc.edu/getattachment/a498aa21-6d0f-4938-9d16-14060466165d/Waves-of-Hope.aspx (acessado em e de maio de 2016).

[73] Nye, The Future of Power, 20-21.

[74] UK. DCDC. Global Strategic Trends: Out to 2045. 5th ed. (Shrivenham: DCDC, 2015), xxii. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/348164/20140821_DCDC_GST_5_Web_Secured.pdf (acessado em 13 de maio de 2016).

[75] UK, British Maritime Doctrine, 2-10.

[76] Coutau-Bégarie, Traité de Stratégie, 733.

[77] Lawrence Freedman. The Official History of the Falklands Campaign: War and Diplomacy (London: Routledge, 2007), 88.

[78] Coutau-Bégarie, Traité de Stratégie, 733.

[79] Jordan Adams. The Daily Signal. Reagan’s Inspiring Words on Defense: “Peace through Strength.” http://dailysignal.com/2013/04/01/reagans-inspiring-words-on-defense-peace-through-strength/ (acessado em 2 de maio de 2016).

[80] US. Department of the Navy. USS Ronald Reagan. http://www.reagan.navy.mil (acessado em 2 de maio de 2016).

[81] UK, British Maritime Doctrine, 2-23.

[82] Andrew Heywood. Global Politics (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2014), 19.

[83] Colin Elman e Michael A. Jensen, “Realisms,” in Security Studies: An Introduction, ed. Paul D. Williams (Oxon: Routledge, 2013), 27-30.

[84] Andrew S. Erickson, Abraham M. Denmark, e Gabriel Collins. “Beijing’s ‘Starter Carrier’ and Future Steps Alternatives and Implications.” Naval War College Review 65, no.1 (2012): 38. https://www.usnwc.edu/getattachment/647f61ae-c554-4475-b344-6e3b8c3d551f/Beijing-s–Starter-Carrier–and-Future-Steps–Alte (acessado em 11 de maio de 2016).

[85] Nan Li e Christopher Weuve, “China’s Aircraft Carrier Ambitions: An Update,” Naval War College Review 63, nº 1 (2010): 17. https://www.usnwc.edu/getattachment/99679d4b-cbc1-4291-933e-a520ea231565/China-s-Aircraft-Carrier-Ambitions–An-Update (acessado em 10 de maio de 2016).

[86] Erica Strecker Downs. China’s Quest for Energy Security (Monograph Report, RAND Corporation, 2000): 3. https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monograph_reports/MR1244/MR1244.ch2.pdf (acessado em 10 de maio de 2016).

[87] Business Insider UK. “The South China Sea Will be the battleground of the future.” http://uk.businessinsider.com/why-the-south-china-sea-is-so-crucial-2015-2?r=US&IR=T (acessado em 10 de maio de 2016).

[88] US. Energy Information Administration (EIA). China is now the world’s largest net importer of petroleum and other liquid fuels. http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=15531 (acessado em 10 de maio de 2016).

[89] Li e Weuve, China’s Aircraft Carrier Ambitions, 15-16.

[90] Felix K. Chang. Foreign Policy Research Institute. “China’s Naval Rise and the South China Sea: An Operational Assessment,” Orbis 56, no. 1 (2012), 22. doi: 10.1016/j.orbis.2011.10.002

[91] Li e Weuve, China’s Aircraft Carrier Ambitions, 25.

[92] Erickson, Denmark, e Collins, Beijing’s ‘Starter Carrier’, 16-19.

[93] Ronald O’Rourke. “China Naval Modernization: Implications for US Navy Capabilities – Background and issues for Congress” (US Congressional Research Service, 2014): 16. https://www.fas.org/sgp/crs/row/RL33153.pdf (acessado em 11 de maio de 2016).

[94] Ibid., 8-9.

[95] Erickson, Denmark, e Collins, Beijing’s ‘Starter Carrier,’ 35.

[96] Bloomberg. “China Aircraft Carrier Launch by End- 2015 Plausible, Experts Say.” http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-30/china-aircraft-carrier-launch-by-end-2015-credible-experts-say (acessado em 11 de maio de, 2016).

[97] The Economist. “China v the rest: As the sea becomes more militarised, the risks of conflict grow.” (26 de março de 2016) http://www.economist.com/news/asia/21695565-sea-becomes-more-militarised-risks-conflict-grow-china-v-rest (acessado em 10 de maio de 2016).

[98] O’Rourke, China Naval Modernization, 4.

[99] Erickson, Denmark, e Collins, Beijing’s ‘Starter Carrier,’ 37-38.

[100] Athanassios G. Platias e Constantinos Koliopoulos. Thucydides on Strategy: Grand Strategies in the Peloponnesian War and their Relevance Today (London: Hurst and Company, 2010): 87.

[101] Andrew S. Erickson e Andrew R. Wilson. “China’s Aircraft Carrier Dilemma.” Naval War College Review 59, Nº 4 (2006): 14. https://www.usnwc.edu/getattachment/095c6b68-6707-4030-a142-8f07e9aeb524/China-s-Aircraft-Carrier-Dilemma—Erickson,-Andre (acessado em 12 de maio de 2016).

[102] Platias e Koliopoulos, Thucydides on Strategy, 9.

[103] Coutau-Bégarie, Traité de Stratégie, 979.

[104] Crowl, Alfred Thayer Mahan, 475-76.

[105] Coutau-Bégarie, Traité de Stratégie, 733.

[106] Thomas C. Hone, Norman Friedman, e Mark D. Mandeles. “Innovation in Carrier Aviation” (Newport Papers 37, Naval War College, 2011), 27-28. https://www.usnwc.edu/getattachment/313c5780-cfa3-4ed4-8716-5543d78e8d31/37.pdf (acessado em 13 de maio de 2016).

[107] Erickson, Denmark, e Collins, Beijing’s ‘Starter Carrier,’ 30-31.

[108] Ibid.

[109] Hone, Friedman, e Mandeles, Innovation in Carrier Aviation, 101.

[110] Strategy Page. “Naval Air: Replacing Carriers With Cruise Missiles. https://www.strategypage.com/htmw/htnavai/20130519.aspx (acessado em 12 de maio de 2016).

[111] Cable News Network (CNN). Politics. “Supercarrier Ford to join Navy fleet in September.” http://edition.cnn.com/2016/04/07/politics/us-navy-aircraft-carrier-shipbuilding-plan/ (acessado em 13 de maio de 2016).

[112] British Broadcasting Corporation (BBC). “Does anybody still need aircraft carriers?” http://www.bbc.co.uk/news/magazine-18237029 (acessado em 13 de maio de 2016).

[113] BBC. “Islamic State group: Charles de Gaulle carrier triples French firepower.” http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-35518636 (acessado em 13 de maio de 2016).

[114] Till, Seapower, 129.

[115] Eric Grove, “Carrier waves: programmes speak of an enduring appeal,” Jane’s Navy International. 26 de outubro de 2007. https://janes.ihs.com/Janes/Display/1202616 (acessado em 13 de maio de 2016).

[116] US. General Accounting Office (GAO). Navy Carrier Battle Groups: The Structure and Affordability of the Future Force (Washington: US Congress, 1993): 94. http://www.gao.gov/assets/160/152948.pdf (acessado em 13 de maio de 2016).

[117] US. GAO. Navy Aircraft Carriers: Cost-effectiveness of conventionally and nuclear-powered carriers (Washington: US Congress, 1998): 80. http://www.gao.gov/assets/160/156278.pdf (acessado em 13 de maio de 2016).

[118] Luca Peruzzi, “Cavour aids Haiti disaster relief efforts,” International Defence Review. February, 15 (2010) https://janes.ihs.com/Janes/Display/1106968 (acessado em 13 de maio de 2016).

[119] Business Insider UK. “Thailand has an aircraft carrier with no aircraft.” http://uk.businessinsider.com/thailands-aircraft-carrier-has-no-aircraft-2015-2?r=US&IR=T (acessado em 13 de maio de 2016).

[120] Rubel, The Future Of Aircraft Carriers, 19.

[121] US. GAO. Navy Aircraft Carriers, 81.

[122] BBC. Does anybody still need aircraft carrier?

[123] Juan L. Carrasco. “A Manpower Comparison Of Three US Navies: The Current Fleet, A Projected 313 Ship Fleet, and a more distributed bimodal alternative” (Operation Research Paper, Naval Postgraduate School, 2009), 16. http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a509152.pdf (acessado em 14 de maio de 2016).

[124] World Nuclear Association. “Nuclear-powered ships.” http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx (acessado em 14 de maio de 2016).

[125] World Nuclear Association. “Nuclear-powered ships.” http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx (acessado em 14 de maio de 2016).

[126] UK. Aircraft Carrier Alliance. “The Queen Elizabeth Class.” http://www.aircraftcarrieralliance.co.uk/the-ships/the-queen-elizabeth-class.aspx (acessado em 15 de maio de 2016).

[127] UK. RN. “Trafalgar Class.” http://www.royalnavy.mod.uk/the-equipment/submarines/fleet-submarines/trafalgar-class (acesso em 16 de maio de 2016).

[128] Strategy Page. Naval Air

[129] Fortune. “Inside the Navy’s New Autonomous Sub-Hunting Warship.” http://fortune.com/2016/04/08/navy-autonomous-sub-hunting-warship/ (acesso em 18 de maio de 2016).

[130] Phillip E. Pournelle. “The Rise of the Missile Carriers.” Proceedings Magazine 139, no.5 (2013). http://www.usni.org/magazines/proceedings/2013-05/rise-missile-carriers (acesso em 18 de maio de 2016).

[131] Robert C. Rubel, “The U.S. Navy’s Transition to Jets,” Naval War College Review 63, no. 2 (2010), 51-52. https://www.usnwc.edu/getattachment/76679e75-3a49-4bf5-854a-b0696e575e0a/The-U-S–Navy-s-Transition-to-Jets.aspx (acesso em 16 de maio de 2016).

[132] US. GAO. Navy Aircraft Carriers, 82.

[133] Till, Seapower, 129.

[134] Lambeth. American Carrier Air Power, 8.

[135] Ibid., 99-100.

[136] Palmer, Command at Sea, 302.

[137] Ibid., 303.

[138] Max Boot. War Made New: Weapons, Warriors, and the Making of the Modern World (New York: Gotham books, 2006), 248.

[139] Ibid., 248-49.

[140] US. Department of the Navy. “A brief History of US Navy Aircraft Carriers: Part 1 – The Early Years.” http://www.navy.mil/navydata/nav_legacy.asp?id=1 (acesso em 17 de maio de 2016).

[141] Boot. War Made New, 249.

[142] Hone, Friedman e Mandeles, Innovation in Carrier Aviation, 2.

[143] Boot. War Made New, 254-55.

[144] Palmer, Command at Sea, 257.

[145] Thomas C. Hone, Norman Friedman, e Mark D. Mandeles. “The Development Of The Angled-Deck Aircraft Carrier: Innovation and Adaptation.” Naval War College Review 64, No. 2 (2011). https://www.usnwc.edu/getattachment/afe51317-dabb-4379-b802-79eb1d9815fc/The-Development-of-the-Angled-Deck-Aircraft-Carrie (acesso em 17 de maio de 2016).

[146] Hone, Friedman, e Mandeles, Innovation in Carrier Aviation, 138.

[147] Ibid., 9.

[148] US. Naval Safety Center. “Annual Mishap Overview: FY14 (Norfolk: Naval Safety Center, 2015),” 5. http://www.public.navy.mil/navsafecen/Documents/media/FY14_Annual_Report.pdf (acesso em 17 de maio de 2016).

[149] Michael Russell Rip e James M. Hasik. The Precision Revolution: GPS and the Future of Aerial Warfare (Annapolis: Naval Institute Press, 2002), 10.

[150] Ibid., 88-89.

[151] Ibid., 142.

[152] Harlan K. Ullman e James P. Wade. Shock and Awe: Achieving Rapid Dominance (Washington: National Defense University, 1996), 20. http://www.dodccrp.org/files/Ullman_Shock.pdf (acesso em 17 de maio de 2016).

[153] Rip e Hasik, The Precision Revolution, 201-202.

[154] Qiao Liang e Wang Xiangsui. Unrestricted Warfare (Beijing: PLA Literature and Arts Publishing House, 1999), 93-96. http://www.c4i.org/unrestricted.pdf (acesso em 18 de maio de 2016).

[155] Bill Sweetman, “Carrier renaissance: new-wave designs to maximise innovation,” IHS International Defence Review. September, 7 (2006), 56-62. https://janes.ihs.com/Janes/Display/1097824 (acesso em 21 de maio de 2016).

[156] Rubel, The Future of Aircraft Carriers, 21.

[157] BBC. “UK to spend £2.5bn on F-35 fighters.” http://www.bbc.co.uk/news/uk-26124894 (acesso em 18 de maio de 2016).

[158] Till, Seapower, 127.

[159] US. USAF. “MQ-1B Predator.” http://www.af.mil/DesktopModules/ArticleCS/Print.aspx?PortalId=1&ModuleId=854&Article=104469 (acesso em 18 de maio de 2016).

[160] UK. RAF. “Reaper MQ-9A RPAS.” http://www.raf.mod.uk/equipment/reaper.cfm (acesso em 19 de maio de 2016).

[161] Shishir Upadhyaya, “Projecting power … and politics? Carriers in the Indian Ocean,” Jane’s Navy International. February, 11 (2015). https://janes.ihs.com/Janes/Display/1735961 (acesso em 16 de maio de 2016).

[162] O’Rourke, China Naval Modernization, 62.

[163] Liang e Xiangsui, Unrestricted Warfare, 140.

[164] Gordon E. Moore. “Moore’s Law At 40” in Understanding Moore’s Law: Four Decades Of Innovation, Ed. David C. Brock (Philadelphia: Chemical Heritage Press, 2006), 73-74. http://www.chemheritage.org/Downloads/Publications/Books/Understanding-Moores-Law/Understanding-Moores-Law_Front-Matter.pdf (acesso em 20 de maio de 2016).

[165] Liang e Xiangsui. Unrestricted Warfare, 40

[166] Ibid., 115.

[167] Military Periscope. “A-111 Shkval torpedo.” https://www.militaryperiscope.com/mdb-smpl/weapons/minetorp/torpedo/w0004768.shtml (acesso em 18 de maio de 2016).

[168] US Naval Institute. “Navy Develops Torpedo Killing Torpedo.” http://news.usni.org/2013/06/20/navy-develops-torpedo-killing-torpedo (acesso em 18 de maio de 2016).

[169] Robert W. Button et al. “A Survey of Missions for Unmanned Undersea Vehicles.” (Monograph Research, RAND Corporation, 2009), 51-57. http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2009/RAND_MG808.pdf (acesso em 21 de maio de 2016).

[170] The Economist. “Missile technology: Peril on the sea.” June, 10 (2010). http://www.economist.com/node/16295552 (acesso em 21 de maio de 2016).

[171] Ron Christman. “China’s Second Artillery Force Capabilities and Missions for the Near Seas” in China’s Near Seas Combat Capabilities, eds. Peter Dutton, Andrew S. Erickson, and Ryan Martinson (China Maritime Studies 11, Naval War College, 2014), 35-39. https://www.usnwc.edu/Research—Gaming/China-Maritime-Studies-Institute/Publications/documents/Web-CMS11-(1)-(1).aspx (acesso em 21 de maio de 2016).

[172] O’Rourke, China Naval Modernization, 37.

[173] CNN. Money. “Facebook just built a gigantic solar-powered drone that will stay in the stratosphere for months at a time, beaming broadband Internet to rural and hard-to-reach areas.” http://money.cnn.com/2015/07/30/technology/facebook-drone-aquila/index.html?iid=EL (acesso em 18 de maio de 2016).

[174] BBC. “Solar Impulse completes epic flight to Hawaii.” http://www.bbc.co.uk/news/science-environment-33383521 (acesso em 21 de maio de 2016).

[175] The Economist. “Future aircraft: Electrifying flight.” September, 19 (2015). http://www.economist.com/news/science-and-technology/21664944-using-electric-and-hybrid-forms-propulsion-very-different-looking-aircraft (acesso em 21 de maio de 2016).

[176] John Patch. “Fortress at Sea? The Carrier Invulnerability Myth.” Proceedings Magazine 136, nº 1 (2010). http://www.usni.org/magazines/proceedings/2010-01/fortress-sea-carrier-invulnerability-myth (acesso em 21 de maio de 2016).

[177] Till, Seapower, 228.

[178] BBC. Does anybody still need aircraft carrier?

[179] Liang e Xiangsui. Unrestricted Warfare, 46.

[180] Tim Reid. “China’s cyber army is preparing to march on America, says Pentagon.” September, 08 (2007). The Times. http://find.galegroup.com/ttda/infomark.do?&source=gale&prodId=TTDA&userGroupName=jscscoll&tabID=T003&docPage=article&searchType=&docId=IF503704866&type=multipage&contentSet=LTO&version=1.0 (acesso em 21 de maio de 2016).

[181] O’Rourke, China Naval Modernization, 37.

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*André Gabriel Sochaczewski é capitão-de-mar-e-guerra da Marinha do Brasil. É mestre em Ciências Navais pela Escola Naval, pós-graduado em Gestão Empresarial pelo COPPEAD/UFRJ e Master of Arts em Defence Studies pelo Kings College de Londres.


7 comentários sobre “O Século XXI é o fim da era do Porta-aviões?

  1. Ótimo artigo ! Muito obrigado a toda a equipe. Ainda não terminei de ler, mas estou lendo aos poucos. Olha só quantas referências temos para este longo e riquíssimo artigo !!!

    Curtido por 1 pessoa

  2. Nossa que artigo ! Minha mente se abriu para a verdadeira estratégia militar, sem simplicidade e argumentos rasos. Agora só falta achar esse livro de Mahan para completar, o que eu acho difícil.

    Curtido por 1 pessoa

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