Levar a guerra o mais distante possível: as Operações Black Buck

Reis Por Luiz Reis*

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Black Buck 1 – a primeira operação de bombardeio ao aeródromo de Stanley durante a guerra das Malvinas (Pintura de Keith Woodcock no RAF Club London / 55th Association website, 55assoc.com).


SGAM-Logo.pngNa Guerra das Malvinas em 1982, a “Operação Black Buck” consistiu numa série de missões, numeradas de 1 a 7, de ataque terrestre de longo alcance executadas pelos bombardeiros Avro (depois Hawker Siddeley) Vulcan da RAF (Royal Air Force, Real Força Aérea), originalmente baseados em Waddington, compreendendo aviões dos Esquadrões Nº 44, 50 e 101, contra posições argentinas nas Ilhas Malvinas. Cinco das sete missões conseguiram efetivamente atacar seus alvos.


O principal objetivo de todas as missões era atacar o aeroporto de Stanley e suas defesas. Os ataques, a quase 6.600 milhas náuticas (mais de 12.200 km) de distância num voo com duração de mais de dezesseis horas ida e volta, foram os bombardeios estratégicos mais longos da história até aquele momento, somente superados pelos B-52 da USAF (Força Aérea dos EUA) contra alvos no Iraque na Guerra do Golfo, em 1991.

Os ataques da Operação Black Buck foram realizados a partir da RAF Ascension Island, perto da linha do Equador (na época a base estava arrendada aos norte-americanos e era chamada Base Aérea de Wideawake). O Vulcan foi projetado para missões de ataque nuclear e convencional de médio alcance na Europa e só teria condições de voar para as Malvinas com vários reabastecimentos em voo.

Os aviões-tanque da RAF eram em sua maioria antigos bombardeiros Handley Page Victor convertidos e com alcance similar, portanto eles também precisavam ser reabastecidos no ar. Um total de onze aviões-tanque eram necessários para que dois Vulcan (um primário e um reserva) pudessem realizar a missão, um esforço logístico assustador, já que todas as aeronaves tiveram que usar a mesma pista e decolar a intervalos bastante curtos.

Os Vulcan carregavam internamente 21 bombas de mil libras (450 kg) ou dois a quatro mísseis antirradar AGM-45 Shrike. Dos cinco ataques Black Buck concluídos, três foram contra a pista de aterrissagem do Aeroporto de Stanley (BAM Malvinas, Base Aérea Militar Malvinas) e suas instalações operacionais, e os outros dois foram missões antirradar usando mísseis Shrike contra o valioso radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 na área de Stanley.


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MAPA 1 – Ilha Ascenção e a localização do aeródromo de Wideawake.


Os Shrike atingiram dois dos menos valiosos e rapidamente substituídos radares de controle secundários, causando algumas baixas entre as tripulações argentinas. Um Vulcan quase foi perdido por problemas na sonda de reabastecimento em voo e a posterior falta de combustível o forçou a fazer um pouso de emergência no Brasil. Os ataques causaram danos mínimos à pista e os danos aos radares foram rapidamente reparados. Uma única cratera foi produzida na pista, impossibilitando que o aeródromo fosse usado por jatos de alta performance. Os argentinos consertaram a pista em vinte e quatro horas, a um nível de qualidade adequado para os transportes C-130 Hercules. Os britânicos sabiam que a pista continuava em uso.

Fontes argentinas afirmaram originalmente que os ataques dos Vulcan influenciaram a Argentina a retirar seus aviões de combate Dassault Mirage III da Zona de Defesa do Sul da Argentina para a Zona de Defesa de Buenos Aires. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques às bases aéreas na Argentina. Hoje há estudos que indicam que as Operações Black Buck foram feitas pela RAF porque as forças armadas britânicas haviam tido profundos cortes em seu orçamento no final dos anos setenta e a RAF pode ter desejado um papel maior no conflito para evitar novos cortes.


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FOTO 1 – Míssil antirradar AGM-45 Shrike.


Planejamento e preparativos

Depois que a Argentina invadiu as Ilhas Malvinas em 2 de abril de 1982, o governo britânico resolveu recapturá-las. Na época, o planejamento e a estrutura do sistema de defesa britânico estava amplamente focado na Guerra Fria. O campo de pouso mais próximo das Malvinas e utilizável para as operações da RAF era na Ilha de Ascensão, território britânico, com uma única pista de 3.000 metros no aeródromo de Wideawake, que foi arrendado aos EUA.

Ascensão estava a 3.700 milhas náuticas (6.852 km) do Reino Unido e 3.400 milhas náuticas (6.300 km) das Falklands. A Royal Air Force (RAF) não previa a realização de operações no Atlântico Sul. Sem aeronaves capazes de cobrir a longa distância, as atividades no Atlântico Sul seriam realizadas pela Marinha Real e pelo Exército Britânico, e o papel da RAF seria restrito à aeronave de patrulhamento marítimo Hawker Siddeley Nimrod e ao apoio logístico da base na Ascensão por aviões de transporte Vickers VC10 e Lockheed C-130 Hercules. Em março, foram iniciados planos na RAF para verificar se poderiam ser realizadas operações com bombardeiros Avro Vulcan usando reabastecimento aéreo.

O Handley Page Victor

As operações de longo alcance dependiam inteiramente da frota de aeronaves Handley Page Victor K2 da RAF. Originalmente, 34 Victor haviam sido construídos como bombardeiros; 24 foram posteriormente convertidos em aviões-tanque. Um (XL513) foi perdido em um acidente em 1976, deixando a RAF com uma força de apenas 23. Estes eram os únicos aviões-tanque no serviço britânico em abril de 1982; nove VC-10 estavam em processo de conversão para aviões-tanque, mas a conversão do primeiro não foi concluída até 22 de junho. Destes, doze foram designados para o Esquadrão Nº 55: XH671, XH672, XL161, XL162, XL188, XL190, XL191, XL232, XL233, XL511, XM715 e XM717. Os outros onze foram atribuídos ao Esquadrão Nº 57: XH699, XH672, XH673, XL158, XL160, XL163, XL164, XL189, XL192, XL231 e XL512.


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FOTO 2 – Handley Page Victor K2 (Foto: Suwalls).


As tripulações dos aviões-tanques eram bem treinadas para seu papel na guerra, já que sua função em tempos de paz envolvia o reabastecimento de caças em resposta a incursões no espaço aéreo britânico, geralmente por bombardeiros da União Soviética a uma taxa de cinco por semana. No entanto, voos de longo alcance sobre o desconhecido Atlântico Sul exigiram atualizações no equipamento de navegação dos Victor, notavelmente a instalação do sistema de navegação inercial Delco Carousel e o sistema de navegação Ômega. Os aviões-tanque também foram capacitados para serem reabastecidos em voo, com a instalação de sondas de reabastecimento.

Os primeiros cinco Victor (XL163, XL189, XL192, XL511 e XL715) foram enviados a Ascensão em 18 de abril. Eles foram seguidos por mais quatro (XH671, XL164, XL188 e XL232) no dia seguinte. Mais seis (XH672, XL162, XL233, XH669, XL512 e XM717) foram enviados até o final do mês, elevando a força de reabastecedores para quatorze, uma vez que o XM715 havia retornado para Marham em 26 de abril. Enquanto os Victor se deslocaram para a Ascensão, a sua missão normal de reabastecimento no ar no Reino Unido foi realizada temporariamente pelos Boeing KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos EUA. O comandante da estação em Marham, o capitão de grupo J. S. B. Price tornou-se o oficial sênior da RAF em Ascensão. O Comandante de Ala (Wing Commander), D. W. Maurice-Jones, assumiu o comando do destacamento dos Victor em Ascensão até 22 de abril, quando foi liberado pelo Comandante de Ala A. W. Bowman, comandante do Esquadrão Nº 57.

As operações de longo alcance pela RAF envolveram o uso de aeronaves Victor para reconhecimento da região ao redor da Ilha Geórgia do Sul em apoio à “Operação Paraquet”, a recaptura da Geórgia do Sul. Às 4h00 de 20 de abril, o XL192, pilotado pelo Líder do Esquadrão J. G. Elliott, decolou de Ascensão acompanhado por quatro aviões-tanque de apoio (XH671, XL163, XM715 e XL189) para fornecer combustível para a perna de ida. Outro voo de quatro aviões-tanque (XL163, XL188, XL164 e XL511) forneceu combustível para a viagem de retorno. Duas outras missões de reconhecimento na área da Geórgia do Sul foram realizadas em 22 e 23 de abril pelo XL163 e em 24/25 de abril pelo XL189. Essas missões demonstraram a capacidade da frota de aviões-tanques Victor, voando de Ascensão para apoiar as operações no Atlântico Sul.


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ILUSTRAÇÃO 1 – Handley Page Victor XH669 das missões Black Buck (Ilustração: Weaponsandwarfare.com).


O Avro Vulcan

O Avro Vulcan foi o último dos bombardeiros britânicos “V” (V-Bombers) em uso operacional como bombardeiro, mas em março de 1982 havia apenas três esquadrões restantes, os Nº 44, 50 e 101. Todos os três estavam programados para serem dissolvidos em 1º de julho de 1982, sendo substituídos pelo Panavia Tornado. Eles estavam baseados na RAF Waddington no Reino Unido e designados para a OTAN para operações nucleares; nem o reabastecimento aéreo nem o bombardeio convencional foram praticados por vários anos. Um pedido do contra-almirante Sandy Woodward, comandante da força-tarefa britânica em direção ao sul, em 11 de abril, de recomendações de alvos para atacar nas Malvinas, levou à reconsideração da possibilidade de ataques usando o Vulcan. Opções de ataques a aeródromos e portos no continente argentino foram descartadas como politicamente provocativas e improváveis de produzir resultados que valessem a pena. O chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o Chefe Marechal do Ar (Chief Air Marshall) Sir Michael Beetham, argumentou que a ameaça de ataque dos Vulcan faria com que os argentinos mantivessem caças no norte da Argentina, principalmente na área da capital Buenos Aires.


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FOTO 3 – Avro Vulcan (Foto: Eric Coeckelberghs/Vulcantothesky.org).


Beetham inicialmente propôs um ataque ao Aeroporto de Stanley no qual um único Vulcan lançaria sete bombas de 450 kg. Esta carga leve de bombas manteria os requisitos de reabastecimento a um mínimo. No entanto, testes conduzidos na área de bombardeio de Garvie Island indicaram que sete bombas não seriam suficientes, mas uma carga total de 21 teria 90% de probabilidade de criar uma cratera na pista, com 75% de chances de duas crateras. Para minimizar o perigo dos canhões antiaéreos e dos mísseis terra-ar (SAM, Surface to Air Missile, Míssil Superfície-Ar), os ataques seriam realizados à noite, de preferência com mau tempo. Danos à área circundante, possivelmente incluindo aeronaves estacionadas, fariam o ataque valer a pena. Enquanto o Comitê de Chefes de Pessoal estava convencido de que a operação era viável e tinha uma boa chance de sucesso, os civis do Ministério da Defesa não estavam tão certos, e havia implicações políticas no uso da base na Ascensão para fins ofensivos. O Departamento de Estado dos EUA foi consultado e afirmou que não tinha objeções. Autorizado a prosseguir com a operação, o codinome “Black Buck” (algo como “Fanfarrão Preto”, em tradução livre), foi dado pelo Gabinete de Guerra em 27 de abril.

A parte mais controversa do plano foi o envolvimento dos Sea Harriers da força-tarefa de Woodward. Uma das razões para o uso dos Vulcan era preservar os Sea Harrier para a defesa aérea da frota, mas o plano exigia que eles conduzissem uma missão diurna de reconhecimento fotográfico sobre o aeródromo para fins de avaliação de danos após o ataque dos Vulcan. Se eles tivessem que ser postos em risco, teria que haver vantagens políticas em usá-los no ataque ao aeroporto. O contra-almirante Derek Reffell propôs que os Harriers fossem usados para distrair os radares do aeródromo antes do ataque do Vulcan, além de realizar o reconhecimento fotográfico pós-ataque. Em 29 de abril, Woodward foi informado que a HSA (“Hora Sobre o Alvo”) da Black Buck seria às 07h00, e que ele deveria providenciar para que o reconhecimento fotográfico ocorresse o quanto antes. Woodward sinalizou que, se o reconhecimento fotográfico era essencial para a operação, sua recomendação era que fosse cancelada. No dia seguinte, foi informado que a Black Buck foi aprovada e que o reconhecimento fotográfico era necessário não apenas para avaliação de danos, mas para refutar quaisquer alegações argentinas de bombardeios indiscriminados.


 

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ILUSTRAÇÃO 2 – Vulcan B.Mk 2 XM597 estacionado no aeródromo de Wideawake, Ilha Ascensão, durante a campanha das Falklands. Esta aeronave foi usada num ataque antirradar e fez um pouso de emergência no Brasil após a incursão da noite de 2 para 3 de junho de 1982 (Imagem: Weaponsandwarfare.com).

 


Os Vulcan foram selecionados com base em seus motores; apenas aqueles com motores Bristol Olympus 301 mais potentes foram considerados adequados. Seis aeronaves foram selecionadas: XL391 e XM597 do Esquadrão Nº 101, XM598 e XM654 do Esquadrão Nº 50 e XM607 e XM612 do Esquadrão Nº 44. Na operação, o XM654 não foi usado. Foram escolhidas cinco tripulações dos Esquadrões Nº 44 e 101, duas do Esquadrão Nº 50 e uma do Esquadrão Nº 9 da RAF, que havia sido recentemente desmobilizada. Uma das tarefas mais desafiadoras foi reativar o sistema de reabastecimento aéreo, que tinha sido desativado. Isso envolveu a substituição de diversos sistemas, ativação de bombas de combustível e relés. As cinco aeronaves foram equipadas com o sistema de navegação inercial Carousel. Cápsulas de contramedidas eletrônicas AN/ALQ-101 da aeronave Blackburn Buccaneer foram montadas nas asas dos Vulcan em pilones improvisados, usando os pontos de fixação originalmente destinados ao antigo míssil Skybolt. As partes inferiores da aeronave foram pintadas na cor cinza escuro.

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Embora os Vulcan fossem capazes de transportar munições convencionais, isso não ocorria há muito tempo. Para transportar vinte e uma bombas de 450 kg, a aeronave exigia três conjuntos de carregadores, cada um dos quais contendo sete bombas. Sua liberação era controlada por um painel na estação do navegador, conhecido como “90-way”, que monitorava as conexões elétricas de cada bomba, e dizia-se que fornecia noventa sequências diferentes para liberar as bombas de mil libras. Nenhum dos Vulcan selecionados estava equipado com os porta-bombas ou o “90-way”. Uma pesquisa dos depósitos de suprimentos na RAF Waddington e RAF Scampton localizou os painéis, que foram montados e testados, mas encontrar porta-bombas suficientes se mostrou mais difícil, e eram necessários pelo menos nove. Alguém se lembrou de que alguns tinham sido vendidos para um ferro-velho e eles foram retirados de lá. A localização de bombas suficientes também se mostrou difícil e apenas 167 puderam ser encontradas. Algumas dessas bombas eram bastante antigas, do tempo da Segunda Guerra Mundial, e poderiam quebrar no solo, e para essa missão era necessário que penetrassem nele. O treinamento das tripulações em bombardeio convencional e em reabastecimento em voo foi realizado de 14 a 17 de abril.

Os primeiros dois Vulcan, o XM598 comandado pelo líder de esquadrão John Reeve, e o XM607, comandado pelo tenente de voo Martin Withers, deixaram Waddington às 09h00 GMT de 29 de abril e chegaram a Wideawake a 18h00 Zulu depois de um voo de nove horas sem escalas durante o qual eles foram reabastecidos duas vezes pelos Victor. Dois outros Vulcan foram enviados a Wideawake: o XM612, comandado pelo líder do esquadrão Alastair Montgomery, chegou em 14 de maio, e o XM597, comandado pelo líder do esquadrão Neil McDougall, chegou em 27 de maio. Realizou testes com o míssil antirradar Martel antes de ser equipado com o míssil Shrike, que foi considerado mais adequado para as missões.

Missões


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TABELA 1 – Sumário das missões da Operação Black Buck.


Black Buck 1

O primeiro ataque surpresa às ilhas, de 30 de abril a 1º de maio, foi contra a pista principal do aeroporto de Stanley. Carregando vinte e uma bombas de mil libras, o bombardeiro deveria atravessar a linha da pista em cerca de 35 graus. O sistema de liberação de bombas foi programado para lança-las sequencialmente a partir de 10.000 mil pés (3.000 m), para que pelo menos uma bomba atingisse a pista. Os tanques de combustível do Vulcan podem conter 9.200 galões imperiais (42.000 l) pesando 74.000 libras (34.000 kg) em catorze tanques pressurizados, cinco em cada asa e quatro na fuselagem. Com base nas estimativas da necessidade de combustível do Vulcan, onze aviões-tanque Victor, incluindo dois de reserva, foram designados para reabastecer o Vulcan antes e depois de seu ataque às Malvinas: XH669, XH672, XL162, XL163, XL188, XL189, XL192, XL232, XL511, XL512 e XM717. Dois Vulcan foram designados para a missão: o XM598, comandado por Reeve como líder, e o XM607, comandado por Withers, como reserva, que retornaria à Ascensão quando o XM598 completasse com sucesso seu primeiro reabastecimento aéreo. O plano previa dezoito reabastecimentos. Na época, foi a mais longa missão de bombardeio já realizada.


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DIAGRAMA 1 – Esquema de abastecimento da Operação Black Buck. O diagrama apresenta apenas a sequência de reabastecimento; tempos de voo, volumes e distâncias de combustível não são representados (Martin Middlebrook, The Falklands War 1982, Penguin Books, 2001, pag. 119/Wikimedia Commons/CC BY-SA 3.0).


Os onze Victor e dois Vulcan começaram a decolar da pista de Wideawake a 23h50 em intervalos de um minuto, com o XM598 como o décimo primeiro a decolar e o XM607 sendo o último. Com carga a completa de bombas e combustível, um sexto membro na tripulação e uma nova camada de tinta, os Vulcan estavam bem acima do peso máximo de decolagem avaliado em 204.000 libras (93.000 kg). Na Ilha de Ascensão, os motores turbojato Bristol Olympus 301 tiveram que ser operados a 103% de sua potência nominal a fim de que os Vulcan decolassem. Logo após a decolagem, o XM598 teve um problema. Um selo de borracha na janela lateral do comandante havia se rompido. Incapaz de fechar ou selar a janela e pressurizar a cabine, Reeve foi forçado a retornar à Ascensão. Sem a capacidade de despejar combustível e pesada demais para pousar, a tripulação precisou permanecer no ar com a cabine fria e barulhenta durante algum tempo. O reserva XM607 assumiu como o Vulcan principal. Vinte minutos depois, o reabastecedor Victor XL163 precisou retornar a Ascensão com o sistema de mangueira de reabastecimento com defeito e o XH669 de reserva foi usado em seu lugar.


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FOTO 4 – Dois Sea Harrier do NAS 800 da Royal Navy, esquadrão que atuou nas Malvinas, pousam no USS Dwight D. Eisenhower em outubro de 1984 (Foto: USN/Wikimedia Commons/Domínio Público).


Nos 34 minutos entre a primeira e a segunda recarga, o XM607 queimou 9.200 libras (4.200 kg) de combustível, uma taxa de 16.250 libras (7.370 kg) por hora. Mesmo após todo esse tempo seu peso nunca caiu abaixo do máximo teórico. No final do segundo reabastecimento, mais dois Victor retornaram, reduzindo a força para apenas três: o XL189, pilotado pelo líder de esquadrão Bob Tuxford; o XH669, pilotado pelo tenente de voo Steve Biglands; e o Vulcan XM607. Como resultado da demanda de combustível e alguns problemas em voo com o reabastecimento, dois Victor tiveram que voar mais para o sul do que o planejado, gastando suas próprias reservas. No reabastecimento final, a surtida voava sob violenta tempestade, durante a qual a sonda de reabastecimento do XH669 falhou.

Tuxford deveria retornar depois desse reabastecimento com 64.000 libras (29.000 kg) de combustível, enquanto Biglands seguiria em frente com o Vulcan, mas Tuxford agora ocupava o lugar de Biglands. Um cálculo rápido mostrou que o XL189 não tinha combustível suficiente para retornar a Ascensão. Coube ao XL189 fazer o reabastecimento final. O XM607 recebeu 3.000 libras (3.200 kg) a menos do que o esperado. Isso significava que o XM607 faria o abastecimento de retorno com 7.000 libras (3.200 kg) nos tanques, em vez dos corretos 14.000 libras (6.400 kg).

Agora sozinho, o XM607 voou para as Malvinas. Withers fez sua aproximação em nível baixo, caindo para 300 pés (91 m) antes de subir para 1.000 pés (300 m) para a corrida de bombardeio a 40 milhas (64 km) do alvo. Antes de subir para a altitude de ataque, o radar H2S foi travado para compensar os marcadores na costa, e o sistema automatizado de controle de bombardeio foi ativado. O ataque foi realizado às 07h00, como planejado. Withers fez a aproximação final a 10.000 pés (3.000 m), a uma velocidade de 330 nós (610 km/h). As contramedidas eletrônicas do Vulcan bloquearam o radar Skyguard que controlava os canhões de defesa antiaérea. As 21 bombas foram lançadas usando o sistema “90-way”. Quando todas foram lançadas, Withers fez um violento giro de sessenta graus para a esquerda, submetendo a tripulação a duas vezes a força da gravidade. Os Sea Harriers do 801 Naval Air Squadron (NAS) foram mantidos de prontidão a bordo do HMS Invincible para proteger o Vulcan, mas não foram necessários, já que não havia aviões argentinos na área no momento do ataque. Em seguida, dois Sea Harriers voaram sobre o aeroporto para fotografar os danos.

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O XM607 se afastou de Stanley e seguiu rumo norte, para o encontro planejado com um Victor um pouco distante da costa brasileira, à altura do Rio de Janeiro. Ao passar pela Força-Tarefa Britânica, sinalizou a palavra-código “superfuze”, indicando um ataque bem-sucedido às 07h46. Sua jornada continuou próximo da costa sul-americana até seu encontro com Victor XH672, pilotado pelo líder de esquadrão Barry Neal. Depois de contatar o controle para atualização, o reabastecedor foi enviado mais para o sul. Para ajudar a unir os dois aviões, um dos Nimrod de reconhecimento marítimo de Ascensão voou de Wideawake para a área. Sem sistema de reabastecimento em voo, ele não era capaz de se demorar por muito tempo. Tuxford, que continuava a manter silêncio de rádio para não comprometer a missão, ouviu o sinal de “superfuze” e contatou Ascensão em busca de ajuda. O Victor XL511, pilotado por seu comandante de esquadrão, o Comandante de Ala Colin Seymour, voou para encontrá-los e reabasteceu o XL189, permitindo-lhe retornar à Ascensão quatorze horas e cinco minutos depois da partida. Enquanto isso, com a ajuda do Nimrod, o XM607 encontrou o XH672, e todas as três aeronaves retornaram a Ascensão com segurança. O XM607 pousou às 14h52.

O Quartel-General em Northwood recebeu a mensagem “superfuze” às 08h30 e o Ministério da Defesa a recebeu em seguida. Beetham foi informado pelo Air Vice Marshall Kenneth Hayr uma hora depois. A notícia do bombardeio foi reportada pelo Serviço Mundial da BBC antes que o Vulcan e o último Victor chegassem à Ascensão. Acredita-se que o bombardeio tenha matado três funcionários civis argentinos no aeroporto e ferido vários outros. Uma bomba explodiu na pista e criou uma grande cratera que se mostrou difícil de consertar, e as outras bombas causaram pequenos danos a aeronaves e equipamentos.

Mais tarde naquela manhã, doze Sea Harriers do Esquadrão Aéreo Naval 800 da Marinha Real foram despachados do HMS Hermes para atacar alvos na Isla Soledad (East Falkland). Nove aeronaves atingiram o aeroporto de Stanley e lançaram 27 bombas no aeródromo e suas defesas. As bombas atearam fogo a um depósito de combustível e podem ter danificado um pouco a pista. Um dos Sea Harriers foi atingido por artilharia antiaérea de 20 mm; a aeronave conseguiu retornar danificada ao Hermes e foi reparada. A defesa aérea argentina informou que três aeronaves britânicas foram destruídas.

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Outros três Sea Harriers atacaram o aeródromo em Goose Green com bombas de fragmentação logo após o ataque a Stanley, resultando na destruição de um IA-58 Pucará e severos danos a outros dois. O piloto do avião destruído e cinco membros da manutenção foram mortos. Nenhum dos dois aviões danificados voou novamente. Os três aviões britânicos não encontraram resistência e retornaram com segurança ao Hermes. Depois de reabastecidos, retornaram às Malvinas em missões de PAC (Patrulha Aérea de Combate). O 801 NAS manteve uma PAC de quatro aeronaves a leste de Stanley durante toda a operação.

Withers foi premiado com a Distinguished Flying Cross (Cruz de Distinção em Voo) por sua participação na ação, e sua tripulação – oficial de voo P. I. Taylor (copiloto), tenente de voo R. D. Wright (operador de radar), tenente de voo G. C. Graham (navegador), tenente de voo H. Prior (oficial de eletrônica) e tenente de voo R. J. Russell (técnico de reabastecimento em voo) – foi mencionada nos despachos1. Tuxford recebeu a Air Force Cross (Cruz da Força Aérea), enquanto sua tripulação – líder de esquadrão E. F. Wallis, tenente de voo M. E. Beer, tenente de voo J. N. Keable e tenente de voo G. D. Rees – recebeu a Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air (Comenda da Rainha por Valioso Serviço Aéreo).

Black Buck 2

Na noite de 3 para 4 de maio, o Vulcan XM607, pilotado pelo líder do esquadrão John Reeve e sua tripulação do Esquadrão Nº 50, voou uma missão quase idêntica à primeira. Desta vez, o Vulcan XM598, pilotado pelo líder de esquadrão Alastair Montgomery, atuou como aeronave de reserva, mas não foi necessário. Tal como aconteceu na Black Buck 1, a aproximação a Stanley nas últimas duzentas milhas náuticas (370 km) foi feita a baixa altitude, com um “pop-up” final a 16.000 pés (4.900 m) para a corrida de bombardeio, a fim de evitar as defesas antiaéreas argentinas (agora alertas), particularmente os mísseis superfície-ar argentinos Roland. Como resultado, nenhuma das bombas atingiu a pista. Isso não foi sabido por vários dias, pois as condições climáticas impediam missões de reconhecimento fotográfico.

De acordo com fontes argentinas, que também confirmam os impactos perto do extremo oeste da pista de pouso, dois soldados argentinos ficaram feridos. A formação de crateras na extremidade oeste da pista impediria que engenheiros argentinos a estendessem o suficiente para torná-la capaz de acomodar jatos de combate de alto desempenho. A pista permaneceu sendo usada pelos C-130 Hercules e aviões de transporte leve, permitindo a continuidade do transporte de suprimentos vitais e evacuação de feridos.

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Black Buck 3

Essa missão, marcada para 14 de maio, foi cancelada horas antes da decolagem devido aos fortes ventos contrários, que degradariam o alcance das aeronaves. Os Vulcan XM607 e XM612, respectivamente, foram designados como aeronave primária e de reserva.

Black Buck 4

Essa missão, com o Vulcan XM597, marcada para 28 de maio, foi cancelada cinco horas depois da decolagem. Um dos aviões-tanque Victor sofreu uma falha no sistema de reabastecimento. O Vulcan XM598 atuava como aeronave reserva. A missão deveria ser a primeira a usar os mísseis antirradar Shrike fornecidos pelos americanos (com o objetivo de destruir o radar do aeroporto de Stanley), montados nos Vulcan usando pilones improvisados nas asas. A instalação desses mísseis permitia que o Vulcan carregasse mais 7.000 kg de combustível no compartimento de bombas.

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Essa missão foi comandada pelo líder do esquadrão Neil McDougall com tripulação do Esquadrão Nº 50 voando o Vulcan XM597 em 31 de maio. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, repetiu o papel de aeronave reserva. Esta foi a primeira missão antirradar completa, com a aeronave sendo equipada com mísseis Shrike. O alvo principal era o radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 que a Força Aérea Argentina instalou em abril para rastrear o espaço aéreo em torno das Malvinas. O ataque só teria sucesso se o radar alvo continuasse emitindo até ser atingido, por isso foi simulada uma incursão com um Sea Harrier da Royal Navy para forçar os argentinos a manter o radar ligado. Às 08h45, dois Shrike foram lançados. O primeiro míssil atingiu uma área a cerca de 10 a 13 m do alvo, causando pequenos danos, mas sem inutilizar o radar. O segundo errou por uma margem maior e caiu fora do perímetro do aeroporto.

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Essa missão foi realizada em 3 de junho por McDougall no Vulcan XM597, que agora estava armado com quatro mísseis Shrike ao invés de dois. O Vulcan XM598 agiu novamente como aeronave reserva, pilotada mais uma vez por Montgomery. McDougall sobrevoou o alvo por quarenta minutos tentando inutilmente atingir o AN/TPS-43, que estava propositalmente desligado. Finalmente, a tripulação disparou dois dos quatro Shrike e destruiu um radar de controle de fogo da Guarda Aérea do Batalhão Antiaéreo 601 do Exército Argentino, que havia sido ligado para tentar abater o Vulcan, matando quatro operadores de radar.

Em seu voo de volta, a aeronave foi forçada a se desviar para o Rio de Janeiro devido à quebra da sonda de reabastecimento. Um dos mísseis que carregava foi descartado no mar para reduzir o arrasto, mas outro permaneceu preso no pilone e não pôde ser liberado. Documentos com informações classificadas foram lançados no mar através da escotilha da tripulação, e um sinal de “Mayday” foi enviado. Dois caças Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo da Aviação de Caça da FAB decolaram da Base Aérea de Santa Cruz e interceptaram o Vulcan. A aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto do Galeão pelas autoridades brasileiras com menos de 2.000 libras (910 kg) de combustível remanescente, o que não seria suficiente para completar o circuito do aeroporto.


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FOTO 5 – O Vulcan XM597 no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, em 4 de junho de 1982 (Foto: O Globo/Eurico Dantas).


Foi um incidente internacional potencialmente embaraçoso, pois revelou ao mundo que os EUA haviam fornecido mísseis Shrike aos ingleses. Diplomatas britânicos negociaram a liberação do Vulcan XM597 e sua tripulação, que estava detida na Base Aérea do Galeão. Um acordo foi fechado em 10 de junho, sob o qual foram liberados em troca de peças de reposição para helicópteros Westland Lynx. O Brasil foi pressionado pela Argentina e os EUA intervieram para preservar os segredos do míssil Shrike. A tripulação e a aeronave foram autorizadas a voar para a Ascensão em 11 de junho. Uma nova sonda de reabastecimento foi instalada e a aeronave voou de volta a Waddington via Ascensão em 13 de junho. O míssil Shrike foi retirado do Vulcan permaneceu no Brasil; especula-se que foi estudado e tornou-se a base para o projeto do míssil antirradar brasileiro MAR-1.

Black Buck 7

A última missão Black Buck foi realizada em 12 de junho pelo Vulcan XM607, comandado por Withers com a mesma equipe da Black Buck 1, exceto que o tenente de voo Peter Standing atuou como técnico de reabastecimento ao invés de Russell. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, mais uma vez atuou como reserva. Desta vez, em vez da pista, a missão teve como alvo as posições e instalações das tropas argentinas ao redor do aeroporto, além de prováveis aeronaves estacionadas. As bombas foram ajustadas para explodir antes do impacto; o fim da guerra estava à vista e a intenção era que elas explodissem em pleno ar para destruir aeronaves e armazéns sem danificar a pista, que seria necessária para a operação dos caças Phantom FGR.2 da RAF depois que as ilhas fossem recapturadas. No evento, todas as 21 bombas erraram os alvos pretendidos. As forças terrestres argentinas se renderam dois dias depois.

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Efeitos das Missões

A eficácia militar das missões Black Buck permanece controversa até os dias de hoje, com algumas fontes independentes descrevendo-a como “mínima”. A pista continuou a ser usada pelos C-130 Hercules argentinos até o final da guerra, embora após 1º de maio tenham sido transportados apenas cerca de setenta toneladas de suprimentos e 340 soldados antes da suspensão dos voos do continente em 4 de maio. Woodward declarou que “esperava” que os voos dos Hercules continuassem depois da Black Buck 1 (até porque é uma aeronave que pode decolar de pistas precárias), mas que “não se importava muito com isso” na época, pois ao contrário dos jatos de alta performance, eles não representavam uma ameaça direta à força-tarefa. Os britânicos estavam cientes de que os voos dos Hercules continuaram a usar o aeródromo e tentaram impedir esses voos, conseguindo abater um C-130 no dia 1º de junho.

O comandante do Esquadrão Aéreo Naval 801, Nigel (Sharkey) Ward, que pilotou o Sea Harrier que fez a proteção do Vulcan da Black Buck 1 contra caças argentinos, era altamente crítico da operação. Na época, ele estimou que, para a mesma quantidade de combustível consumida na Black Buck 1, que soltou apenas 21 bombas em Stanley, os Sea Harriers da RAF nos porta aviões Hermes e Invincible poderiam ter realizado surtidas suficientes para lançar 2.357 bombas. Ward também rejeitou a alegação de que os ataques levaram ao medo de ataques ao continente como mera propaganda:

É claro, mais tarde usaram propaganda para tentar justificar as missões: ‘os Mirage III foram deslocados do sul da Argentina para Buenos Aires para aumentar as defesas após as incursões dos Vulcan nas ilhas’. Aparentemente a lógica por trás dessa afirmação era que, se o Vulcan podia atingir Stanley, então Buenos Aires também estaria dentro do alcance e vulnerável a ataques semelhantes. Eu nunca embarquei nessa bobagem. Um ou dois Vulcan atacando Buenos Aires sem cobertura de caças seriam rapidamente mandados para o inferno”.

Ward alegou ainda que foram feitas “tentativas orquestradas” pela “máquina de propaganda da RAF” após o conflito para exagerar sua eficácia e ofuscar o papel da aviação da Marinha Real perante a opinião pública. Mesmo com tais críticas, fontes argentinas realmente confirmam que as Black Buck foram responsáveis pela retirada dos Mirage III das operações nas ilhas para proteger o continente. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques nas bases aéreas na Argentina.


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ILUSTRAÇÃO 3 – Mirage IIIEA I-003 do Escuadrón 1, Grupo Aéreo 8 de Caza, Força Aérea Argentina, 1982 (Imagem: Jon Freeman/Scale Aircraft Modelling Magazine, Vol. 24, No.5, julho de 2002).


O planejamento da invasão pedia uma corrida de bombardeio num ângulo de 35 graus através da pista, com o objetivo de acertar pelo menos uma bomba na pista e possivelmente duas. O objetivo principal ao fazer isso era impedir o seu uso por jatos de alta performance; a esse respeito, o ataque foi bem-sucedido, pois o reparo da pista foi malfeito e, posteriormente, houve vários acidentes próximos. O fato de as forças britânicas serem capazes de penetrar as defesas aéreas argentinas e atacar o aeródromo teve o desejado efeito de evitar o uso da pista de pouso de Stanley, pois o comando militar argentino não poderia arriscar seus valiosos caças e investir na infraestrutura para operá-los nas ilhas se pudessem ser destruídos no solo, independentemente do estado operacional da pista.

O almirante Woodward considerou vital manter os jatos de alta performance longe de Stanley para reduzir a ameaça de ataque aéreo aos porta-aviões britânicos. A partir de 1º de maio, a Marinha Real continuou atacando Stanley com bombardeio aéreo por Sea Harriers e artilharia naval, a fim de dificultar os esforços de reparo. Os argentinos deixavam a pista coberta com montes de terra durante o dia, o que levou a alegações de que isso teria levado a inteligência britânica a supor que os reparos ainda estavam em andamento, enganando os ingleses quanto à condição do aeródromo e ao sucesso de suas incursões.

Os britânicos queriam convencer as forças argentinas de que um ataque anfíbio a Stanley era iminente, e o almirante Woodward considerou a Black Buck 1 como uma importante contribuição para esse esforço, ao lado de ataques navais e esforços simulados. Num artigo a esse respeito, o escritor Rowland White afirmou que o vice-almirante Juan Lombardo foi levado a acreditar que a Black Buck 1 era o prelúdio de um desembarque em grande escala pelos britânicos. Como consequência, ordenou que o contra-almirante Gualter Allara, comandante da frota marítima argentina, atacasse a frota britânica imediatamente. Este ataque tomou a forma de um movimento de pinça, com o ARA General Belgrano e suas escoltas seguindo para o sul e o ARA Veinticinco de Mayo e seu grupo para o norte. No dia 2 de maio, o General Belgrano foi afundado pelo submarino nuclear HMS Conqueror. Posteriormente, a Armada Argentina retirou-se para as águas territoriais e não teve mais participação no conflito.

Um estudo do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA concluiu que:

O juízo mais crítico do uso dos Vulcan centra-se no argumento de que foi ‘…em boa parte para provar que [a força aérea] tinha algum papel a desempenhar – e não ajudar na batalha, afinal’. Isso ilustra a prática das forças armadas de buscar ativamente uma ‘parte da ação’ quando surge um conflito, mesmo que suas capacidades ou missão não sejam compatíveis com as circunstâncias do conflito. Usar a Black Buck como exemplo mostra que os efeitos dessa prática podem ser triviais e os resultados não valem o esforço envolvido”.

Em 1986, a Operação Black Buck foi mencionada num episódio de uma série da BBC chamada de “Yes, Prime Minister”. Um general do Exército britânico fez um comentário depreciando a RAF: “Tudo em que eles estão realmente interessados é em voar por aí jogando coisas nas pessoas. Não que eles sejam muito bons nisso – não puderam sequer fechar a pista em Stanley”.

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Conclusões

Apesar das controvérsias, críticas e até piadas, as Operações Black Buck foram uma grande prova da capacidade de ação e improvisação das forças britânicas, que fizeram o impossível para efetuar uma campanha de ataque a alvos tão distantes com aeronaves que não eram adequadas para tais missões. A operação também pode ser considerada um “pesadelo argentino” porque, além do fato deles terem retido os interceptadores Mirage III em Buenos Aires para proteção da capital, havia o medo de que os ingleses pudessem usar armas nucleares, já que o Vulcan era um bombardeiro nuclear; no entanto, eles nunca cogitaram usar tais armas nesse conflito.

Os longos voos dos Vulcan e dos Victor e as soluções criativas empregadas foram profundamente estudados pelos norte-americanos, que anos depois usaram os mesmos princípios básicos para empreender longos voos de seus bombardeiros B-52, B-1 e depois B-2, saindo de bases dos EUA em direção a alvos no Oriente Médio, tanto na Guerra do Golfo de 1991 quanto nas campanhas no Afeganistão e no Iraque, nos primeiros anos no século XXI. Hoje em dia, podemos friamente analisar que numa guerra improvável, como foi a Guerra das Malvinas, também poderiam ocorrer ações tão improváveis como foram as Operações Black Buck.

Notas

1 O termo “mencionado nos despachos” nas forças armadas britânicas significa que um militar teve seu nome mencionado em relatório escrito por oficial superior e enviado ao alto comando, no qual é descrita sua ação valorosa ou meritória frente ao inimigo.


*Luiz Reis é brasiliense com alma paulista e reside em Fortaleza/CE. Luiz é colaborador do Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da trilogia Forças de Defesa entre 2013 e 2018. É Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar e um amante da vida, da fotografia, dos animais e da Fátima. E-mail: lcareis@gmail.com


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  2 comments for “Levar a guerra o mais distante possível: as Operações Black Buck

  1. 11/04/2019 às 22:46

    Trabalho digno de nota, bastante completo e muito elucidativo.

    Curtido por 2 pessoas

    • Luiz Reis
      12/04/2019 às 09:42

      Obrigado meu amigo!

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