Os casos dos “de Havilland Comet” e do “Boeing 737 MAX” e os perigos e desafios das inovações na aviação comercial


Por Luiz Reis


Nos últimos meses, dois graves acidentes, um na Indonésia no dia 29 de outubro de 2018, com 189 mortos, e outro na Etiópia no dia 10 de março de 2019, com 157 mortos, chocaram o mundo e arranharam profundamente a imagem de um dos ícones da aviação comercial mundial, o Boeing 737. Considerada uma aeronave extremamente segura, os dois acidentes ainda estão sendo investigados e suas causas, apesar das muitas coincidências que envolvem as duas fatalidades, ainda continua um mistério.

Tais acidentes puseram em xeque tanto o futuro do atual modelo fabricado, o 737 MAX, que foi “groundeado” (do inglês “grounded”, retido no solo e proibido de voar) poucos dias depois do acidente na Etiópia, quanto também a própria reputação da Boeing Airplane Company, que suspendeu a venda do modelo e está até sendo investigada pelo FBI (Federal Bureau of Investigation; Bureau Federal de Investigações, em tradução livre) norte-americano pela precipitação em se lançar e certificar um modelo com falhas tão graves como as ocorridas.

Apesar de chocante e inaceitável pelo público geral, acidentes de aeronaves comerciais e militares recém-lançadas ou em início de vida operacional não são algo novo na História da Aviação Comercial, onde, ao longo das décadas desde o surgimento dos primeiros vôos comerciais, muitos incidentes e acidentes mancharam a reputação de muitos bons modelos criados, mas seus acidentes e os resultados das investigações levaram a melhorar a qualidade das aeronaves modernas e da segurança de voo.

Este texto vai ressaltar dois casos em particular: o caso do de Havilland Comet, a primeira aeronave comercial a jato construída e do próprio Boeing 737. Ambas as aeronaves apresentaram grandes inovações aeronáuticas e uma, pelos acidentes ocorridos, resultou em um grande fracasso comercial, mas que auxiliou muito o aprendizado sobre a produção e a operação de aeronaves a reação. A outra, um grande sucesso comercial, na sua quarta geração enfrenta problemas sérios que podem custar inclusive o fim de sua produção.

O DE HAVILLAND COMET

Após a II Guerra Mundial, os Aliados, incluindo a Inglaterra, tiveram acesso a diversos dados sobre estudos aerodinâmicos realizados pela Alemanha, vários deles voltados para o uso de asas em enflechamento positivo e uso de motores a reação em aviões, estudos esses que influenciariam a construção de várias aeronaves comerciais e militares na segunda metade dos anos 1940 e na década de 1950.

O “Comitê Brabazon” (Brabazon Committe), que iniciou os estudos de novas aeronaves (comerciais e militares) para a Inglaterra ainda durante a guerra, coordenou esse processo, solicitando aos fabricantes aeronáuticos ingleses novos desenhos e propostas de aeronaves, de preferência pressurizadas e a jato, para se obterem as vantagens do uso desse tipo de aeronave, como o voo em grandes altitudes e a velocidades próximas da supersônica.

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Sir Geoffrey de Havilland

Uma das primeiras propostas foi apresentada pelo membro do comitê Sir Geoffrey de Havilland, fundador da “de Havilland Company”, que usou sua grande influência perante o governo britânico e sua experiência em desenvolver aeronaves de sucesso (como o caça-bombardeiro de Havilland Mosquito, feito quase inteiramente de madeira), tendo sua proposta adotada, com o modelo sendo chamado inicialmente de “Type 106”, em fevereiro de 1945, posteriormente sendo chamada de “DH 106 Comet” (Cometa).

A proposta era tão avançada que os motores a jato propostos nem haviam sido produzidos, seriam desenvolvidos paralelamente ao desenvolvimento da fuselagem. As especificações, segundo o próprio de Havilland, seriam atingidas, e o modelo voaria a uma altitude de 40 mil pés (cerca de 12.192 metros) numa velocidade de cruzeiro de cerca de 460 milhas por hora (740 km/h), além da possibilidade de se fazer a travessia transatlântica entre Londres e Nova York com poucas escalas (distância de 5.567 km, usando a ilha dos Açores, em Portugal e o aeroporto de Gander, no Canadá, como prováveis escalas para reabastecimento).

O desenho final da aeronave foi escolhido em 1947, com uma célula com capacidade para 36 passageiros, com asas de enflechamento de 20 graus e com quatro motores embutidos, dois em cada asa (inicialmente o Hatford H.1 Goblin nos protótipos e posteriormente o mais potente Hatford H.2 Ghost nos modelos de produção). A BOAC (British Overseas Airways Corporation) principal empresa britânica (antecessora da atual British Airways) e a antiga British South American Airways (uma subsidiária da BOAC para a América do Sul e Caribe) encomendaram um total de 14 aeronaves, com entregas previstas para 1952.

O primeiro protótipo do Comet (Comet 1 registro G-ALVG) foi completado no início de 1949 e fez o seu primeiro voo no dia 27 de junho de 1949. Após exaustivos testes devido as novas tecnologias existentes, acumulando cerca de 500 horas de voos experimentais, a primeira unidade de produção foi entregue em janeiro de 1951 à BOAC para treinamento das tripulações. A certificação de aeronavegabilidade da aeronave foi recebida cerca de um ano depois, em janeiro de 1952, com as operações iniciando em 02 de maio de 1952, numa rota cobrindo Londres a Johanesburgo, na África do Sul (um vôo de cinco escalas, com duração total de 21 horas e 20 minutos!).

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Protótipo do Comet 1 em Hatfield, Hertfordshire em October 1949 (Imagem: History Today)

Mesmo com todo esse tempo o Comet era 50% mais rápido do que as antigas aeronaves a pistão, cruzando os céus sem turbulência por voar a grande altitude e propiciando grande conforto aos passageiros, graças a cabine pressurizada. A pouca manutenção e o baixo consumo de combustível após 30 mil pés de altitude (9.144 metros de altura) surpreenderam a BOAC. As principais rotas servidas pelos oito Comet da BOAC em 1953 eram Londres – Johanesburgo, Londres – Tóquio, Londres – Nova York, Londres – Cingapura e Londres – Colombo.

No primeiro ano de operação, o Comet transportou cerca de 30.000 passageiros, se tornando a viagem dos sonhos para as pessoas que pudessem adquirir a cara passagem dessas aeronaves, com um serviço de bordo 100% primeira classe, muito glamour e conforto propiciado no início da era do jato. A então jovem rainha Elizabeth II, acompanhada da Rainha-Mãe Elizabeth e sua irmã, a Princesa Margaret, voaram num Comet 1 no dia 30 de junho de 1953 e se tornaram os primeiros membros da família real a voarem numa aeronave a jato.

Em 1953, o Comet 1 era um grande sucesso, com várias encomendas recebidas de empresas da França, Japão, Venezuela, Índia, Estados Unidos e inclusive do Brasil (a Panair do Brasil). Versões mais modernas, alongadas e com maior capacidade de combustível (Comet 1A e Comet 2, esse último equipado com os motores mais poderosos Rolls-Royce Avon) estavam sendo projetadas e oferecidas no mercado. Tudo indicaria que o Comet seria um grande sucesso, mas terríveis fatos surgiriam nos próximos anos para derrubar essa projeção.

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A Rainha Mãe e a jovem Princesa Elizabeth desembarcam do Comet (Imagem: Daily Mail)

No dia 26 de outubro de 1952, o Comet sofreu o seu primeiro acidente com perda total da aeronave, o G-ALYZ da BOAC, que não conseguiu decolar e varou o final da pista do Aeroporto de Ciampino, em Roma. Não houve vítimas fatais, mas a aeronave foi destruída. No dia 03 de março de 1953 um Comet 1A, que seria entregue a empresa Canadian Pacific Airlines, caiu durante o seu voo de translado, quando tentou decolar sem sucesso na Austrália e também varou a pista. A aeronave foi destruída e todos os 11 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ambos os acidentes foram provocados por falha humana, segundo as investigações.

No dia 02 de maio de 1953 ocorreu o terceiro acidente do Comet (e o segundo fatal) quando o G-ALVY da BOAC, cumprindo o voo 783, caiu seis minutos após decolar de Calcutá, na Índia, durante uma tempestade, morrendo todos as 43 pessoas a bordo. A investigação indiana concluiu que as forças que atuaram na aeronave durante a tempestade (provavelmente uma forte ventania) foram as causas do acidente, sem levar em consideração fatores estruturais ou de fadiga de material. Como consequência desse acidente, todos os Comet foram equipados com radar meteorológico.

Em 1954 ocorreram dois graves acidentes fatais, em um curto espaço de tempo e praticamente da mesma forma, que praticamente criou uma má fama ao aparelho e sepultou suas vendas e reputação. No dia 10 de janeiro de 1954, 20 minutos depois de decolar do Aeroporto de Ciampino, em Roma (o mesmo local do primeiro acidente do Comet), o Comet 1 matrícula G-ALYP da BOAC, cumprindo o voo 781, se despedaçou no ar e caiu próximo a Ilha de Elba, matando todos as 35 pessoas a bordo. Após o acidente, a BOAC suspendeu os voos do modelo e manteve voluntariamente a frota em solo, aguardando o resultado das investigações.

Cerca de três meses depois do acidente do G-ALYP, no dia 08 de abril, o Comet 1 G-ALYY da South African Airways, no voo 201, entre Londres e Johanesburgo, caiu também poucos minutos após decolar de Roma, no Mar Mediterrâneo, próximo a Nápoles, matando todas as 21 pessoas a bordo. A aeronave também se despedaçou no ar e os corpos e destroços se espalharam por uma grande área. Após esse acidente o certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi cassado e o Primeiro-Ministro inglês Winston Churchill pessoalmente ordenou que se fizesse o possível para encontrar as causas do acidente.

Para isso foi realizada uma grande investigação liderada pelo Comitê Cohen (Cohen Committee), liderado pelo Lord Cohen, que iniciou uma profunda investigação dos dois acidentes, além de investigar outros acidentes e incidentes que o Comet sofreu ao longo de sua curta vida operacional. Um Comet 1 da BOAC, matrícula G-ALYU foi doada pela empresa para análise e colocada num tanque de água para simular pressurização e despressurização da aeronave (os chamados ciclos). No dia 24 de junho, após 3.057 ciclos (1.221 reais e 1.836 simulados), a célula do G-ALYU se rompeu, praticamente no mesmo tempo do que as aeronaves acidentadas.

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RAF Hawker Siddeley Nimrod, projeto baseado no Comet (Imagem: Chris Lofting)

Estudos realizados pelos engenheiros ingleses determinaram que a causa do rompimento foi um acúmulo anormal de fadiga nas laterais das grandes janelas quadradas da aeronave, que não aguentavam a pressão e se rompiam. A análise do que aconteceu com o G-ALYP (dois terços da aeronave foram retirados do fundo do mar e reconstruídos para análise) comprovou o que realmente aconteceu e as causa dos dois acidentes foi finalmente descoberta. Para evitar tais acidentes, as aeronaves passaram a arredondar mais os cantos das janelas, tornando-se ovais, além de reforçar mais a sua estrutura.

Não houve responsáveis pelas tragédias, até porque não havia como prever nem evitar tais desastres, já que a tecnologia era extremamente revolucionária e praticamente inédita. Mesmo com as descobertas da causa do acidente e a posterior aplicação das medidas necessárias, o Comet tornou-se uma aeronave “marcada” e não mais fez o sucesso que fazia antes dos acidentes. Os remanescentes Comet 1 e 1A foram desativados ou modificados com as janelas ovais e os posteriores Comet 2, 3 e 4 voaram por muitos anos com poucos incidentes ou acidentes, geralmente causados por erros dos pilotos, mas por causa dos graves problemas iniciais, apenas 114 aparelhos foram construídos.

A RAF (Força Aérea Real) da Inglaterra operou tanto alguns Comet para transporte até a década de 1970, como o Hawker Siddeley Nimrod, uma aeronave de patrulha marítima que foi amplamente baseada no Comet construída pela Hawker Siddeley, que comprou a de Havilland Company em 1963. O Nimrod operou com a RAF até 2011, com grande sucesso.

O BOEING 737

Lançado em 1964 com o objetivo de ser uma aeronave de baixo custo operacional para rotas curtas, de fuselagem estreita (narrow body), o Boeing 737 tornou-se uma grande família de aeronaves, com dez variantes de quatro gerações diferentes. É a aeronave comercial mais vendida da história, com 10.478 unidades entregues (até janeiro de 2019), e a menor aeronave hoje em produção pela Boeing. Essa aeronave substituiu diversos modelos ao longo dos anos, incluindo o Boeing 707, Boeing 717, Boeing 727, Boeing 757 e McDonnell Douglas DC-9. Compete principalmente com a família do Airbus A320.

O primeiro voo da versão inicial do 737, o 737-100 (a mais curta versão do 737 já fabricada) foi no dia 9 de abril de 1967. Entrou em serviço no dia 10 de fevereiro de 1968, com a companhia alemã Lufthansa. A segunda versão fabricada, a 737-200, alongada e com motores mais potentes, entrou em operação no dia 28 de abril de 1968. Essa última versão foi a preferida das companhias aéreas e foi produzida em quantidade muito maior do que a versão original -100 (foram produzidos 30 737-100 e 1.095 737-200).

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Boeing 737-100 da NASA em março de 1985 (Imagem: NASA Langley Research Center)

A versão 737-200 foi operada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), para treinamento de navegadores e transporte (Boeing T/CT-43 Gator). A Força Aérea da Indonésia operou uma versão do 737-200 modificada para patrulha marítima e transporte (designada de 737-2×9 Surveiller). A nossa Força Aérea Brasileira (FAB) operou por muitos anos dois 737-200 na versão VIP (transporte de autoridades), sendo designados de VC-96 e infamemente apelidados de “sucatinhas” (devido ao também utilizado Boeing 707 KC-137, chamado de “sucatão”). Outros países também operaram a versão -200, principalmente como transporte.

Na década de 1980 foi lançada uma nova versão do 737. Essa versão seria equipada com motores mais modernos (os turbofans da CFM International), além de um aumento no comprimento da aeronave, uma asa e derivas redesenhadas e a instalação de instrumentos de navegação mais modernos. Essa versão seria conhecida como 737-300 e teve o seu primeiro voo no dia 24 de fevereiro de 1984, entrando em serviço em 28 de novembro de 1984. Foram produzidos 1.113 Boeing 737-300. Outras versões do 737 foram desenvolvidas, formando a chamada família “737 Classic”, configurando a segunda geração do modelo.

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Boeing 737-300 da Air Baltic (Imagem: Wikipedia/Lumikus1)

O 737-400, uma versão mais alongada do que o -300, teve seu voo inicial no dia 19 de fevereiro de 1988 e entrou em serviço em outubro do mesmo ano. A versão 737-500, considerada uma substituição moderna da versão -200, com comprimento semelhante mas com um consumo 25% menor, devido aos modernos turbofans. Essa versão voou no dia 30 de junho de 1989 e entrou em serviço no dia 28 de fevereiro de 1990. Foram produzidos, respectivamente, 486 737-400 e 389 737-500. Muitos dos -400 hoje operam convertidos para cargueiros, mas ainda há muitos modelos dessa família ainda operando com voos de passageiros.

Após o lançamento do seu principal concorrente, o Airbus A320, a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma versão melhorada em 1991. Após consultar clientes em potencial, a versão “Next Generation” (NG) foi anunciada no dia 17 de novembro de 1993. Essa versão engloba as versões -600, -700, -800 e -900, formando a terceira geração do modelo. O desempenho dessa nova família é semelhante ao de uma nova aeronave, porém foram conservadas características das outras versões anteriores.

A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodinâmico (aumento da envergadura em quase cinco metros), tornando-a mais comprida (aumentando a quantidade de combustível) e também equipada com “winglets” (pequenas derivas verticais). Novos motores da CFM International, mais eficientes e econômicos, aliados às melhorias aerodinâmicas, elevou o alcance da aeronave para quase seis mil quilômetros, podendo inclusive realizar viagens transatlânticas, já que também recebeu a certificação ETOPS (Extended Twin Operations”, que homologa a aeronave para voo monomotor) de até 120 minutos. Também recebeu modernos instrumentos de navegação e um cockpit com cinco grandes telas multifunção de LCD (o chamado “glass cockpit”).

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Boeing 737-800 da Delta Air Lines (Imagem: Wikipedia/AeroIcarus/Altair78)

O primeiro protótipo da família 737 NG foi apresentado em fins de 1996 e voou em fevereiro de 1997, um 737-700 (substituto do 737-300). A versão 737-800, que substituiu a versão 737-400, voou pela primeira vez em julho de 1997. Já a versão 737-600, que substituiu a 737-500, voou em fins de 1997. Além dessas versões, a Boeing lançou as versões 737-900 (primeiro voo em 2001) e 737-900ER (Extended Range”, ou “Alcance Aumentado”, que voou pela primeira vez em 2007), as versões mais compridas e com maior capacidade de passageiros da família, podendo acomodar até 215 passageiros em classe única.

Em 2004, após solicitação da companhia aérea brasileira Gol Linhas Aéreas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (“Short Field Performance”, ou “Performance em Pistas Curtas, em tradução livre), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens em pistas curtas, sendo esse pacote posteriormente oferecido aos demais clientes da Boeing, como opcional nas versões -800 e -900 e já equipado automaticamente na versão -900ER.

Foram entregues, até o momento (fevereiro de 2019) 6.938 aeronaves comerciais dos quatro modelos da família 737 NG, estando os modelos ainda em produção. Além dos modelos comerciais, a Boeing também comercializa modelos militares baseados no 737 NG: o 737 AEW&C (uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, baseado no 737-700ER, também conhecido como Boeing E-7A Wedgetail), o C-40 Clipper (uma versão do 737-700 Combi operada pela Marinha dos Estados Unidos – USN e pela Força Aérea dos EUA – USAF) e o P-8 Poseidon ou P-8I Neptune (uma versão de patrulha marítima do 737-800ER com as pontas das asas do Boeing 767-400ER).

A Boeing também oferece uma versão do Boeing 737 como aeronave de transporte executivo e de autoridades, o Boeing Business Jet (BBJ). O BBJ1 é baseado no 737-700, o BBJ2 é baseado no 737-800 e o BBJ3 é baseado no 737-900ER. Alguns países usam o BBJ em suas forças aéreas para transporte VIP ou presidencial. No total foram 151 unidades das três versões do BBJ entregues até o presente momento.

Em agosto de 2011, logo após a concorrente Airbus lançar a versão A320neo, com novos motores e sistemas mais econômicos e eficientes, é lançada a quarta geração do 737, o “Boeing 737 MAX”, que sucedeu o 737 NG. As principais modificações da família MAX foram motores mais eficientes e modificações na estrutura das aeronaves. Equipadas com as novas turbinas CFM International LEAP, capazes de redução de consumo de combustível em média de 15% em relação a família 737 NG.

O primeiro 737 MAX apresentado (um 737 MAX 8, substituto de 737-800) foi apresentado em dezembro de 2015, com o primeiro voo no dia 29 de janeiro de 2016 (quase 49 anos depois do primeiro voo de um 737, um 737-100 no dia 09 de abril de 1967). A versão 737 MAX 9 voou pela primeira vez em 29 de abril de 2017 e entrou em operação em 21 de março de 2018. As outras versões (737 MAX 7, 10 e 200) estavam previstas para voar ainda em 2019, com entrada em serviço em 2020. A Boeing tem o total de 5.012 encomendas da versão MAX até o momento (março de 2019), com 376 aeronaves dos modelos MAX 8 e MAX 9 entregues.

Era uma aeronave que estava tendo grande sucesso, assim como as versões anteriores da família 737, mas começaram a acontecer alguns incidentes e acidentes que arranharam a imagem da fabricante e colocou em xeque o futuro da aeronave.

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Boeing 737 MAX-8 da Gol Linhas Aéreas (Imagem: Boeing)

Em 29 de outubro de 2018, um Boeing 737 MAX 8, matrícula PK-LQP, da empresa “low-cost” (baixo custo) da Indonésia, Lion Air, caiu no Mar de Java minutos depois de ter decolado do Aeroporto Internacional Soekarno–Hatta, Jacarta, Indonésia em direção ao Aeroporto Depati Amir na cidade de Pangkal Pinang, Indonésia. O acidente vitimou as 189 pessoas que seguiam a bordo, incluindo passageiros e tripulação. Segundo comunicado oficial da empresa, o avião era novo, estando em operação há apenas três meses, sendo que o piloto e copiloto que seguiam a bordo somavam no total mais de onze mil horas de voo. Informações preliminares apontaram que poderia ter havido uma falha no medidor de velocidade da aeronave, o que pode ter contribuído para a queda.

Em 14 de dezembro de 2018, um Boeing 737 MAX 8 registrado com a matrícula LN-BKE, que fazia o voo 1933 da Norwegian Air Shuttle em um voo de Dubai, Emirados Árabes Unidos para Oslo, Noruega, foi forçado a fazer um pouso de emergência em Shiraz, Irã depois de um defeito no motor esquerdo. Alguns dias depois, em 6 de janeiro de 2019, um 737 MAX da SpiceJet, cumprindo o voo 32 de Hong Kong para Nova Delhi sofreu uma falha de motor, tendo que fazer um pouso de emergência.

Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX 8 registado com a matrícula ET-AVJ, que fazia o voo 302 da Ethiopian Airlines, uma ligação regular entre Addis Abeba e Nairóbi no Quénia, caiu pouco depois de decolar. O avião tinha entrado ao serviço em dezembro de 2018. Todos os 149 passageiros e oito tripulantes a bordo morreram. Segundo testemunhas e informações preliminares, a aeronave mergulhou de bico para o solo, praticamente desintegrando-se, em grande velocidade.

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Boeing 737 MAX-8 da Lion Air (Imagem: Flickr Creative Commons)

No dia 12 de março, depois de dois acidentes com a aeronave, que mataram 346 pessoas, o novo avião de passageiros Boeing 737 MAX 8 foi classificado pelas autoridades de aviação e companhias aéreas em todo o mundo com “falta de aeronavegabilidade”, ou seja, a aeronave não está pronta para voar por razões técnicas e deve permanecer no solo, groundeado, até que o fabricante descubra o problema. Na arena militar não houve mudanças nem alertas, pois não há nenhum Boeing 737 miliar baseado na família MAX, e sim na anterior, a NG, portanto, sem alterações significativas.

Agora a pergunta: Por que tantos problemas, incluindo dois acidentes fatais, numa aeronave novíssima em folha, com apenas poucos meses de operação? A resposta está nesse texto abaixo, retirado da revista Superinteressante:

“Quando a Boeing desenvolveu a última geração do avião (batizada de ‘MAX’), os motores cresceram tanto que remanejar os equipamentos em torno deles não era mais suficiente. Então, a empresa resolveu colocá-los alguns centímetros para frente da asa – e, com isso, deixá-los levemente mais altos. O truque funcionou, mas engenheiros detectaram que isso fazia com que avião tivesse uma pequena tendência de elevar o nariz sem que os pilotos precisassem tocar nos comandos. Em certos casos – sobretudo durante as decolagens –, essa situação poderia fazer com que o 737 perdesse sustentação (estol) e caísse. Por causa disso, a Boeing incluiu no 737 MAX um software chamado MCAS (sigla para sistema de ampliação de característica de manobra, em inglês). Ao detectar o risco de estol, o MCAS altera o ajuste de uma peça chamada trim para abaixar o nariz do avião e manter a sustentação. Foi aí que começou a sequência de erros da Boeing. O primeiro é que o MCAS não dá nenhum alerta na cabine de que entrou em ação. E o ato dos pilotos puxarem o manche (o que faz com que o avião volte a subir) não inibe o funcionamento do software de correção. A cereja do bolo: a Boeing não avisou aos seus clientes da existência do MCAS, e não incluiu os procedimentos de inibição do software no manual de operação do 737 MAX.” (Revista Super Interessante.Como 50 anos de remendos tornaram o Boeing 737 perigoso. Editora Abril, 2019).

Ou seja, o MCAS provavelmente pode ter derrubado as duas aeronaves, pois com ele acionado inadvertidamente e sem o conhecimento dos pilotos, eles nada podiam fazer para evita-lo. E para piorar a situação, durante o processo de certificação da aeronave, autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos e da Europa não consideraram a presença do MCAS e consideraram que um piloto que voava o 737 NG, a geração anterior, poderia voar tranquilamente o 737 MAX sem treinamento específico.

No Brasil, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) reconheceu a presença do MCAS no 737 MAX como uma diferença na pilotagem em relação ao 737 NG, e exigiu do fabricante treinamento específico para o MAX. Com isso os pilotos brasileiros saberiam o que fazer caso o MCAS fosse acionado inadvertidamente e poderiam tranquilamente evitar a queda do aparelho.

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Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Imagem: Altrendo Travel/Getty Images)

Segundo relatos, o piloto e o copiloto do 737 MAX da Lion Air que caiu na Indonésia estavam consultando o manual da aeronave para saber como proceder naquela situação no momento da queda da aeronave, portanto, não tinham o treinamento necessário para lidar com a situação, o que comprova que era realmente necessário um treinamento específico para operar a mesma.


Animação do acidente do Vôo da Ethiopian Airlines ET302 do Canal Avinations


Portanto a situação está sendo investigada, com a Boeing prometendo novas atualizações no software da aeronave. Como já foi dito, o FBI norte-americano entrou na investigação e quer saber se houve precipitação no processo de certificação da aeronave pelas autoridades dos EUA e Europa. Enquanto isso, centenas de aeronaves 737 MAX estão paradas em diversos aeroportos espalhados pelo mundo, gerando milhões de dólares de prejuízos e fazendo com que a Boeing cada dia mais perca valor de mercado.

Mesmo assim saber as causas do que aconteceu com essas aeronaves é bastante importante para evitar novos acidentes e melhorar a segurança em voo. O que aconteceu com os Comet nos anos 1950 e com os 737 MAX no final de 2018 e no início de 2019 são alertas de que inovações podem ser perigosas e tem que se profundamente estudadas sob pena de acontecerem tragédias como as ocorridas há mais de 50 anos e as que aconteceram dias atrás.


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Assiata também ao vídeo do Comandante Farinazzo sobre este assunto, com comentários do Prof. Luiz Reis.


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  4 comments for “Os casos dos “de Havilland Comet” e do “Boeing 737 MAX” e os perigos e desafios das inovações na aviação comercial

  1. Leonardo
    25/03/2019 às 13:32

    Esclarecedor. E, parabéns pela pesquisa!

    Curtido por 2 pessoas

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